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 Sujet du message: Re: [Tramway sur pneu] Translohr jusqu'à Vendenheim...? (2)
MessagePublié: jeudi 22 décembre 2011 16:20 

Inscription: vendredi 18 mars 2011 21:45
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Je suis quand meme tres curieux de connaitre le repreneur du translorh. Ce type de technologie est sur un marché de niche aux revenus incertains. Faut il qu'il y ait des gens qui ont de l'argent à jeter...


   
 Sujet du message: Re: [Tramway sur pneu] Translohr jusqu'à Vendenheim...? (2)
MessagePublié: jeudi 22 décembre 2011 16:24 
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Faut il qu'il y ait des gens qui ont de l'argent à jeter...
Vu l'actualité, je dirais certains habitants du Qatar…

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 Sujet du message: Re: [Tramway sur pneu] Translohr jusqu'à Vendenheim...? (2)
MessagePublié: lundi 26 décembre 2011 23:37 
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Enfin, pour Monsieur LALLY, l'interconnexion au réseau tramway fer n'est de toute façon plus possible car le nœud Homme De Fer est saturé !! Je trouve que c'est un peu vite oublier une caractéristique majeure de la ligne E...
De plus, un prolongement d'une ligne existante ne surchargerai pas plus Homme de Fer....


Sinon, que diriez-vous d'un TCSP type TEOR, comme à Rouen : avec le guidage optique on limite fortement la largeur de la plateforme; les travaux sont très très réduits; pour le coup, on peut réellement utilser les infras bus actuelles pour la maintenance (A Rouen, la ligne est exploitée avec des Irisbus et des Agora L justement!).
Ou alors il y a aussi l'option Phileas, comme à Douai, avec du guidage magnétique.

_________________
De retour...


   
 Sujet du message: Re: [Tramway sur pneu] Translohr jusqu'à Vendenheim...? (2)
MessagePublié: mardi 27 décembre 2011 18:06 
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Citation:
Sinon, que diriez-vous d'un TCSP type TEOR, comme à Rouen : avec le guidage optique on limite fortement la largeur de la plateforme; les travaux sont très très réduits; pour le coup, on peut réellement utilser les infras bus actuelles pour la maintenance (A Rouen, la ligne est exploitée avec des Irisbus et des Agora L justement!).
Ou alors il y a aussi l'option Phileas, comme à Douai, avec du guidage magnétique.
Ce ne serait pas une bonne idée bien au contraire. Au niveau largeur, le TEOR prendra plus de place qu'un tram strasbourgeois pour une capacité assez faible (donc beaucoup de véhicules à faire rouler en même temps). Phileas est à mon avis condamné à rester l'exception sur les réseaux de TC: mise en service pour le moins compliquée, technologie étrange et en plus on a les mêmes problèmes que le TEOR. Restons sur un tram fer c'est bien plus simple, ça marche et ça s'intègre bien avec l'existant.

_________________
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 Sujet du message: Re: [Tramway sur pneu] Translohr jusqu'à Vendenheim...? (2)
MessagePublié: mercredi 28 décembre 2011 18:38 
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Le guidage optique, il me semble que ça ne fonctionne pas à plus de 30km/h, mais peut-être les fabricants ont-ils fait des progrès...

Le Phileas, c'est NON, NON et trois fois NON!!!
Non seulement le guidage promis à Douai ne fonctionne toujours pas, mais en plus il paraît que le véhicule est.... pas très fiable, en restant poli:
Sa mise en service en 2007 sur la ligne Métrobus à Istanbul (*) a été avortée pour cause de pannes trop fréquentes, et pire encore... voir ici:
http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Doua ... phil.shtml
http://en.wikipedia.org/wiki/Metrobus_% ... l%29#Fleet
La semaine passée, j'ai pu constater sur place que la ligne était surtout desservie par les Mercedes O530GL Capacity (commandés pour remplacer les Phileas), quelques Phileas bi-articulés et quelques Citaro articulés.

(*): ligne "BHNS" en site propre quasi intégral, au milieu d'une autoroute; et qui est, comme toutes les autres dans cette ville, très chargée (euphémisme)...

certes, Strasbourg est plate et la ligne Vendenheim-Königshoffen ne devrait pas connaître une charge aussi colossale que le Metrobus stanbouliotte, mais remplacer une technologie douteuse par une autre qui, en plus, n'est pas au point...


   
 Sujet du message: Re: [Tramway sur pneu] Translohr jusqu'à Vendenheim...? (2)
MessagePublié: samedi 31 décembre 2011 10:07 
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Y'a un monsieur qui nous aime pas ! :mrgreen:
Citation:
« Haro sur Lohr, ça suffit ! »
De Claude Meyer, d’Illkirch-Graffenstaden :
« Je ne suis pas un spécialiste des transports publics, mais je m’intéresse de près aux projets de tramways et de bus réalisés depuis 20 ans sur le territoire de la CUS.

Je réagis donc aux propos de M. Damien Senger, président de l’association TC Alsace, repris dans le courrier des lecteurs.

Je suis étonné de constater qu’une fois de plus votre journal laisse une place disproportionnée à ce petit groupe de personnes, sans doute respectables, mais dont la pertinence et l’expertise dans le domaine des transports publics restent à démontrer, tout comme dans celui de conseil en stratégie économique et industrielle…

Qu’on le veuille ou non, le Groupe Lohr n’est-il pas incontestablement un fleuron de l’industrie locale qu’il vaudrait mieux soutenir plutôt que de l’enfoncer systématiquement ?

À ma connaissance, Lohr propose des systèmes de transport innovants en ligne avec le développement durable (tramways sur pneus, système de ferroutage, etc.) et semble lutter au mieux pour préserver son outil industriel et ses emplois en Alsace.

Il est donc incompréhensible de tenir depuis des mois des propos approximatifs et inexacts sur la technologie du tramway sur pneus, sur la seule base du postulat « point de salut en dehors du tramway sur fer » !

Je rappelle au passage que l’hypothèse de la solution « tramway sur pneus » pour le projet de ligne Vendenheim – Eckbolsheim a été, semble-t-il, étudiée et recommandée par des bureaux d’études dont le transport public est le métier, ainsi que par la CTS, qui exploite un des plus grands réseaux français de tramway… sur fer, comme l’a confirmé son directeur.

Enfin, je veux faire remarquer que vu de l’extérieur, l’ouverture du capital de la branche « tramway » de Lohr serait à mon avis plutôt une bonne nouvelle, puisqu’elle permettrait à cette activité de s’adosser sans doute à un grand groupe industriel et d’accroître ainsi sa notoriété et sa croissance, tout en soutenant l’activité historique du groupe, actuellement touchée par la crise du secteur automobile. »
http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg ... -ca-suffit


   
 Sujet du message: Re: [Tramway sur pneu] Translohr jusqu'à Vendenheim...? (2)
MessagePublié: samedi 31 décembre 2011 15:37 

Inscription: lundi 10 janvier 2011 19:25
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Pour desservir Koenigshoffen sans être coincé par le tunnel des postes, on a qu'à prendre celui de Sébastopol, il a déjà tout, le bon gabarit, la largeur suffisante, et il fait la jonction comme il faut, il n'ont qu'à le rénover c'est tout...


Fool


   
 Sujet du message: Re: [Tramway sur pneu] Translohr jusqu'à Vendenheim...? (2)
MessagePublié: samedi 31 décembre 2011 18:18 

Inscription: mercredi 08 juin 2011 09:45
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La formulation de ce monsieur est étrange.

On dirait du Lohr ou du Ries... :roll:

Puisqu'il aime manipuler les arguments, en voici, de la part d'un ancien du STIF...
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p ... 00#p344829
Citation:
Salut

Sur les coûts du matériel par rapport à la capacité, qui sont sur la page précédente, les données de capacité sont inexactes : le STE3 à 4 personnes au m² est à 120 places et le STE6 à 250. Les données mentionnées sont en charge exceptionnelle à 8 au m², alors que la comparaison avec les Citadis se fait sur des chiffres à 4 au m² : il faut parler avec la même règle.

Donc 3.5 / 120 (et non pas 178) = 29166 € / place et 5.2 / 250 (et non pas 356) = 20800 € / place.

Ensuite, les coûts pour les T3 et T7 intègrent un périmètre différent, avec les équipements de l'exploitant. Il faut comparer les coûts avec le même niveau de précision et s'en tenir au prix "sortie d'usine". Pour le T3, c'est 3,08 M€ et pour le T7 et le T8, c'est 1,9 M€ si on considère la levée des options pour le prolongement à Juvisy et à Evangile. On arrive à des ratios bien inférieurs qui creusent les écarts.

Par conséquent, même dans un réseau neuf, il est totalement absurde économiquement parlant de retenir le Translohr. Qui plus est, effectivement, les coûts de maintenance sont beaucoup plus élevés que ceux d'un tramway. Aujourd'hui, en moyenne, on est autour de 90 centimes du km-tram sur les Citadis. On est à plus de 2 € sur le Translohr.

Pire, on sait que le Translohr ne tiendra pas 40 ans, alors que Nantes et Grenoble savent par exemple très bien que leurs TFS peuvent devenir sans trop de difficultés quinquagénaires. Si on prend comme étalon la durée de vie d'un tram, il faudra financer un renouvellement intermédiaire du parc Translohr à 25 ans (estimation CGEDD) ce qui fait exploser le coût de possession de la technique, alors qu'à 25 ans, on fait une rénovation commerciale du matériel tram avec les selleries, l'information, et quelques modifications techniques qui restent dans une enveloppe totalement maîtrisée (si on s'en met pour 300 000 € par rame, c'est déjà beaucoup !)

J'ajoute que le dossier de presse STIF - RATP comprend un mensonge en expliquant qu'il y a pas de contact fer-fer sur le Translohr : et le galet et le rail de guidage alors ? ils sont en guimauve ? (ah zut, oui pour les galets dont SYSTRA a retrouvé quelques bandages dans la rue lors de l'audit sécurité et maintenance).

On peut aussi parler de l'exiguïté de l'engin, avec ses 2,20 m de large, qui n'autorise pas une implantation des sièges en 2+2 mais seulement en 2+1, sur l'étroitesse du couloir dans les intercirculations... et sur le niveau sonore généré à la fois par les galets de guidage et les ponts moteurs de poids lourds.

J'ajoute pour enfoncer le clou que le STE3 est un non sens économique car pour 120 places seulement, on peut se payer un trolleybus articulé, qui ne coûte pas 3,5 M€ mais tout au plus 800 000 € (pour 1 STE3, vous achetez 4 Swisstrolley) et qui peut en plus être entretenu dans un dépôt de bus sans nécessiter la construction d'un atelier de maintenance dédié (qui chiffre en moyenne à 20 M€).

Histoire d'en remettre une couche, cette fois-ci pour T6, il faut savoir que du fait de la moindre capacité du STE6 par rapport à un tramway de même longueur, il est nécessaire de mettre en place une offre plus importante, donc plus onéreuse en coût annuel d'exploitation. En effet, pour atteindre 3600 places / heure, il faut 15 services par heure avec des rames de 250 places alors qu'avec des tramways de 300, il ne faut que 12 services par heure. 3 services / heure, à raison de 14,5 km de ligne, ça fait 3 x 2 (aller-retour) x 14,5 km soit 87 km-tram supplémentaires par heure, à raison de 7 heures de pointe par jour, cela fait (87x 7) 609 km-tram supplémentaires par jour, à raison de 250 jours d'application, on atteint 1 552 250 km-tram supplémentaires par an. Sachant que la moyenne hors Paris du km-train est autour de 8,5 € / km, sur du tram fer, on peut aisément prendre un ratio à 10,5 € pour du Translohr à Paris, ce qui nous emmène au moins à 16,3 M€ de surcoût annuel d'exploitation. Sur 25 ans, on atteint l'aimable bagatelle de 407,5 M€ de surcoût.

Donc sur 25 ans, 407 M€ de surcoût d'exploitation + le surcoût d'acquisition du matériel roulant : si on prend des rames de 44 m, on va être à 3 M€ par rame. Comme le dimensionnement de l'offre est moindre (intervalle 5 min au lieu de 4) le parc nécessaire est moins important (24 rames au lieu de 28 à vitesse commerciale équivalente). Donc au lieu de faire 28 x 5,3, on ne fait plus que 24 x 3, c'est à dire qu'on a encore 76,4 M€ d'économies.

Donc 407 + 76,4 = 483,4 M€. Sur 25 ans, le tramway génère pour le seul T6 une économie d'un demi-milliard d'euros par rapport au STE6.

Démonstration faite à un conseiller régional (Verts) jadis administrateur du STIF, avec cette conclusion : "pour ce prix là, on vous fait le T6 jusqu'à Denfert Rochereau !".

A+
Rémi


   
 Sujet du message: Re: [Tramway sur pneu] Translohr jusqu'à Vendenheim...? (2)
MessagePublié: dimanche 01 janvier 2012 16:09 

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Bonjour et bonne année (sur rails)

Par rapport à l'entreprise Lohr, il n'y a rien à dire sur le sujet de l'autoroute ferroviaire : le Modalohr est un produit correct. Malheureusement, l'autoroute ferroviaire reste encore à un stade embryonnaire en France. La situation de Lohr serait différente si la production du Modalohr pouvait s'inscrire dans une perspective durable. Pour cela, il faudrait une décision politique sur le fret, avec une vraie stratégie et un objectif. Demain, la France décide de basculer tout le transit international sur la voie ferrée, autant vous dire que Lohr aura du boulot... et on ne pourra que s'en satisfaire !

Miser sur le Translohr alors que le nombre de réseaux déjà équipés ou en construction de tramways classiques couvre pas loin de 85% des villes pouvant justifier le tramway en France, c'est forcément courir un risque. On a parlé de Translohr à Angers, à Besançon, à Dijon, il fut un temps évoqué pour Avignon... mais au final, toutes les villes ayant décidé de se doter d'un tramway postérieurement au choix du Translohr par Clermont Ferrand ont préféré le tramway classique. Aujourd'hui, si on fait le tour de France, les villes qui pourraient encore être éligibles au tramway sont Toulon, Chambéry / Aix les Bains, Annecy, Metz, La Rochelle... et c'est à peu près tout. Metz s'est orienté vers du BHNS donc pas de réexamen du sujet avant une bonne décennie. Toulon a été planté. Chambéry / Aix y pense de temps en temps notamment avec une crémaillère pour monter au Revard. Annecy y a songé pour sa candidature aux JO de 2018. La Rochelle sera très probablement acquis à Alstom (d'autant qu'il y a déjà un bout de voie).

Par conséquent, le produit était voué à un horizon étroit, d'autant plus étroit que les marchés européens sont plutôt indifférents à ce produit...

ORTF / Rémi (comme vous voulez...)

_________________
Office pour le Renouveau des Transports Ferroviaires
http://ortferroviaire.canalblog.com
Office pour le Renouveau des Tramways Français
http://tramwaydefrance.canalblog.com


   
 Sujet du message: Re: [Tramway sur pneu] Translohr jusqu'à Vendenheim...? (2)
MessagePublié: jeudi 05 janvier 2012 07:15 
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Le maire de Wolfisheim indique qu'il n'est pas contre le projet mais veut certaines garanties d'équivalence de performances par rapport au rail.
Citation:
Par ailleurs, des considérations financières (liées au 2 e appel à projet du Grenelle de l’environnement) ne doivent pas emmener une rapidité d’exécution au détriment des performances temporelles et matérielles. Le tram doit répondre aux contraintes urbaines, certes, mais il doit impérativement répondre à une équivalence de temps de trajet au tram fer et à une intermodalité (avec les lignes de bus, le COW et la VLIO).
Et il indique un petit truc sympa aussi...
Citation:
Un regret toutefois au titre de cette procédure : que Wolfisheim n’ait pas été le lieu d’une réunion de concertation publique organisée par le maître d’ouvrage, la Communauté Urbaine de Strasbourg, comme cela a été le cas pour Strasbourg et Schiltigheim.


   
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