Donc tout est revenu à part les rames de Melbourne ?

L'intérêt d'acheter ces rames pour ce réseau m'échappe un peu... Ça ne suffira pas pour renouveler quoi que ce soit. En termes de pièces détachées, c'est pas top non plus... Bref, à part dire :"Regardez ! Vous avez aimé les 5 rames qu'on faisait tourner pour des tests, eh ben hop on les achète ! (par contre, après on achètera plus rien pendant 10 ans hein!"

La Soléa peut-elle emprunter des rames Avanto au cas où ? Y'en a t'il assez d'ailleurs ?

Il y a 22 rames à Mulhouse et je pense bien que l'on ne verra plus jamais les 27.
Emprunter des rames Avanto ? Je ne vois pas trop où ils vont les emprunter vu qu'il n'y en a pas de tonnes en circulation. De toute manière, je vois pas l'intérêt d'emprunter des rames Avanto: nous avons 12 rames et seulement 4 rames circulent en même temps sur le réseau un jour de semaine. Donc il y a de la marge pour augmenter les fréquences. Dans le pire des cas, si les rames Citadis venaient vraiment à manquer, on pourrait imaginer que les rames Citadis engagées sur la ligne 3 soient rapatriées sur les lignes 1 et 2 qui en ont plus besoin à mon avis et les rames Avanto roulent sur la 3 comme ce qui se fait de temps en temps. En fait, je penser que le parc de trams est juste comme il faut pour Mulhouse. Par contre si le réseau s'étend, il faudra racheter ou faire avec les moyens du bord.

[mode utopie on] Parfois je me prend à rêver que la ligne tram-train est prolongée jusqu'à Kruth et que des rames fassent des trajets Kruth - Thann St Jacques puis Mulhouse Gare Centrale direct et que le tram-train devienne une vraie ligne de tram pour les habitants de Cernay-Thann avec un joli petit réseau urbain greffé dessus... [mode utopie off]

Il me semble que les Avanto ne peuvent pas circuler sur tout le réseau, et donc qu'ils ne pourraient servir que sur la 3. Effectivement, le parc est assez large, il faut 4 "trains" en ligne (en UM, ça fait rouler les 2/3 du parc).

Le parc est totalement sur-dimensionné en fait... ?

Je n'avais jamais vu ça ainsi.

2/3 du parc utilisée en pointe,c'est vrai que c'est pas énorme, mais ça peut permettre de mieux gérer les perturbations (noublions pas que le tram-train est encore "expérimental"). Je pense que le parc a été dimensionnée pour assurer la ligne jusqu'à Kruth, ce qui nécessiterait un "train" (donc 2 rames) supplémentaires je pense (en supposant le maintien des trains directs bien sûr).

Le tram-train ne peut rouler sur la ligne 1 que du dépôt Soléa à Gare Centrale et sur la ligne 2 de Université à Nouveau Bassin. Au delà, sa circulation est interdite. Il n'est donc pas possible d'engager des Avanto sur les deux premières lignes urbaines. A la limite, un Avanto peut faire un service urbain partiel en cas de perturbation sur le réseau (et encore...)

Oui le parc d'Avanto est surdimensionné. Mais il ne faut pas perdre de vue, que la fréquentation de la ligne est censée doubler dans les prochaines années. C'est une ligne qui pourrait un jour desservir la nouvelle prison de Lutterbach, une hypothétique gare TGV sur le tronçon Lutterbach - Petit-Croix (2ème phase du TGV RR) et la Cité de l'Habitat. N'oublions pas qu'il y a Wittelsheim et ses 10600 habitants qui se trouve dans le coin et que le jour ou cette commune entrera (de force) dans la M2A, le réseau Soléa et ses bus arriveront aussi. Aujourd'hui, la part des TC à Wittelsheim n'est pas terrible à mon avis, mais avec de nouvelles lignes Soléa qui se rabattent à Graffenwald ça peut tout changer. Sans oublier Thann et Cernay.

On pourrait aussi créer un débranchement vers Wittelsheim, desservi par prolongement de la 3..

Par contre si la fréquentation augmente fortement, ça va devenir compliqué à gérer (déjà que les Avanto en UM, c'est pas top, avec les portes condamnées) sur une ligne en voie unique. Il est possible de faire circuler 2 trains et 2 TT par heure et par sens (plus, je ne sais pas, il faudra que je regarde de plus près le graphique de circulation), mais je ne suis pas sûr que des UM d'AGC 4c soient admis, à cause de la longueur des quais... du Régiolis 6c en US, soit 110, peut-être?

En ce qui concerne le prolongement de la ligne 3 il me semble qu'une extension était prévue dans les documents d'urbanisme. La ligne 3 continuait en longeant la ligne tram-train vers la Cité de l'Habitat puis la ligne bifurquait vers le nord par une ancienne voie ferrée un peu avant la mine Joseph Else, elle rejoignait alors la Cité Amélie 2 et traverserait le carreau Amélie. Elle desservait ensuite Wittelsheim et terminait dans la cité de la Gare au contact avec un arrêt TER de la ligne Colmar-Mulhouse. Par contre, les Citadis ne pouvant pas rouler avec une tension de 25000V il faut construire de nouvelles voies pour la ligne 3 en parallèle le long de la ligne tram-train. A ce moment là, on peut imaginer une desserte tous les quarts d'heures de la future prison, de la Cité de l'Habitat et de la future gare TGV. Mais si on va jusqu'à Wittelsheim, il faudra renforcer les fréquences de la ligne 3, parce que un tram toutes les 30 minutes ça risque de faire un peu juste.

A terme, faire passer toute la ligne en double voie est une possibilité à ne pas exclure. Je ne connais pas la capacité en nombre de passages d'une voie unique. Tout dépend de la vitesse des trains, de la longueur de la section de la voie unique ainsi que de l'organisation des horaires.

Pour la longueur des quais sur la ligne MTK c'est déjà juste pour un Avanto en UM2 (75m de long) alors plus ça me parait compliqué. Seuls quelques arrêts sont capables d'accueillir des rames plus longues comme Cernay ou Thann Gare. Là les quais dépassent largement les 100 mètres de long. Je pense que à terme on gardera des rames assez courtes mais avec une fréquence plus intéressante qu'actuellement.

Dans le journal L'Alsace d'aujourd'hui.

Une soixantaine de points étaient lundi soir à l’ordre du jour du conseil d’agglomération de la M2A, avec notamment des discussions autour du TGV et du tramway.
Ceux qui pensaient désormais, après l’inauguration du TGV Rhin-Rhône le 11 décembre dernier, être débarrassés des débats ferroviaires en seront pour leurs frais : la question fait toujours débat, tout au moins au sein de Mulhouse Alsace agglomération (M2A), comme l’a encore prouvé la séance du conseil d’agglo de lundi soir.

Au départ des discussions — plutôt sereines du reste —, un projet de délibération approuvant le protocole d’intention pour la réalisation et le financement de la seconde phase de la branche Est de la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône. Traduit en clair : l’acceptation du principe de la construction d’une cinquantaine de kilomètres de voies TGV supplémentaires entre le Territoire de Belfort et Lutterbach, où pourrait être construite une halte.

L’objectif, comme l’a rappelé le président de la M2A Jean-Marie Bockel, c’est de faire en sorte que « le TGV Rhin-Rhône soit totalement à grande vitesse », sachant que cette seconde phase permettrait un gain d’une quinzaine de minutes sur l’axe Strasbourg-Lyon.

Le socialiste mulhousien Pierre Freyburger s’est interrogé sur les capacités de financement d’une partie de ce projet par la M2A, ainsi que sur l’ambivalence de l’effet TGV — parfois positif, parfois négatif.

Quant au Rixheimois Philippe Wolff, il a fait ses calculs : « La participation de la M2A devrait s’élever à 18 ou 20 millions d’euros. Il faut mesurer les avantages de cette seconde phase, qui permettrait de capter quelques TGV supplémentaires, mais qui rend le shunt court — qui a coûté 43 millions — inutile. »

Pour le vice-président mulhousien Philippe Trimaille, la question fondamentale est la suivante : « Est-ce qu’on termine ce qui a été engagé ou on s’arrête au milieu du chemin ? Si on ne réalise pas cette seconde phase, on fragilise la première. Quant au shunt court, il complète le nœud ferroviaire de Mulhouse pour augmenter la rentabilité de cette infrastructure ». Jean-Marie Bockel complète : « Le but, c’est de remplir les trains, il n’y a pas de craintes à avoir pour la gare centrale de Mulhouse à cause de la halte de Lutterbach. »

Le protocole d’intention est adopté à l’unanimité, moins l’abstention du maire de Reiningue Alain Leconte.

Avant cette discussion, c’est le tramway qui a fait causer les conseillers communautaires. Il s’agissait de la vente — qui commencera par un changement de crédit bailleur — à l’État australien du Victoria des cinq rames de tram mulhousiennes actuellement louées à la Ville de Melbourne.

Pierre Freyburger — toujours lui — retient de la délibération un montant estimé de la vente de 17 millions d’euros et souhaite connaître le prix d’achat initial et les tarifs de location au réseau australien. Deux valeurs que lui rappelle — presque volontiers — le vice-président mulhousien Denis Rambaud : les rames ont coûté 3,2 millions d’euros pièce et sont louées chacune 190 000 € par an. « Ce doit être une opération blanche », insiste-t-il.

C’est sur un ton plus léger que Jean-Denis Bauer, maire de Didenheim, s’est inquiété du départ en Australie ou en Argentine, de la rame qui porte le nom de sa commune. « Il faut que l’on rebaptise une rame mulhousienne du nom de Didenheim ! » Une badinerie en entraînant une autre, Jean-Marie Bockel clôt ce chapitre sur un bon mot : « Ne vous inquiétez pas, ici, rien ne se trame ! »

le 21/12/2011 à 05:00 par Olivier Chapelle


Je rappelle que vous pouvez voir de nombreuses photos de nos 5 tramways à Melbourne dans le site http://www.vicsig.net/index.php?page=trams&class=C2 Il y a de nouvelles photos qui se sont rajoutées.

C'est vrai que c'est une nécessité absolument urgente !

Bon maintenant on est à peu près sûrs de ne plus jamais voir 27 rames Citadis à Mulhouse.