Merci pour ce reportage.

J'ai l'impression que le site propre se limite à la traversée du carrefour avec la D430 (un simple couloir de bus matérialisé par des bandes blanches en fait).
Même pas les "stations" ne sont en site propre...

Ce que j'en retiens, c'est surtout que le marketing d'Irisbus a encore une fois été efficace puisqu'ils ont réussi à refourguer leurs onéreux Crealis à la M2A (même s'il n'y en aura pas beaucoup). A part le design de la face avant et les portes louvoyantes, on ne verra pas la différence avec les Citelis qui circulent en ce moment (surtout que ceux-ci ont déjà des écrans LCD à l'intérieur).

C'est vrai que c'est mieux d'attendre assis dans le bus. Moi j'avais attendu 6mn.
Quand j'étais dedans, le bus au moment de partir, un autre agent en train de faire des statistiques (du moins je le pense au vu du bloc note qu'il avait) avait demandé au chauffeur d'attendre un peu, un tram était en train d'arriver.

En fait mon impression est qu'ils auraient très bien pu laisser circuler le bus 19 comment avant avec quelques améliorations car sur la voirie à part quelques modifications et la traversée de la voie rapide, ce bus n'est pas plus rapide qu'avant.
Je pense que c'est surtout pour marquer le coup car ayant abandonné définitivement l'extension du tram 1.
Personnellement j'aurai préféré que l'extension se fasse et je suis certain qu'en cherchant bien on aurait pu trouver le financement. Et peut-être prendre des entreprises suisses ou allemandes qui savent construire un réseau tram avec 3x moins de béton qu'en France. Suffit d'aller voir les extension en construction à Bâle et Fribourg.

Dans le contexte actuel où le "fabriqué en France" prime, cela est impensable.
D'ailleurs, pas besoin de prendre des entreprises étrangères, nos entreprises tricolores sauraient parfaitement reproduire d'elles-même ce qui se fait à l'étranger, tout en faisant travailler des ouvriers français

Il y en des preuves à Mulhouse : le tram 3 / tram-train a été construit sans béton, avec une voie ballastée et des rails Vignole (comme une ligne de chemin de fer classique). On aurait très bien pu faire une voie sur dalle avec des rails à gorge, notamment vers la station Dornach gare, où la voie du tram est accolée à la chaussée. Dans le même esprit : il y a beaucoup de sections engazonnées à Mulhouse (notamment plus des 2/3 de la ligne 2).

Nous avons en France une conception différente du tramway par rapport à nos voisins. Chez nous, un tramway (et même un BHNS dans certaines villes) s'accompagne forcément d'une opération d'urbanisme d'ampleur.
Le bétonnage observable en France lors de la construction d'un tramway ne résulte donc pas d'un manque de savoir faire de nos entreprises mais d'un choix politique, dicté notamment par des raisons esthétiques. Ce souci de l'esthétisme est maintenant poussé jusqu'à la suppression des caténaires, grâce à cette merveilleuse mais coûteuse invention qu'est l'APS.
Cela se retrouve aussi sur le matériel roulant : le design de celui-ci est chez nous essentiel (chaque ville veut avoir son Citadis avec une face avant personnalisée) alors que cela a peut-être moins d'importance chez nos voisins.

Pour la ligne 3 c'est je crois RFF qui a construit la ligne et donc système voies ferrées SNCF. D'ailleurs c'est eux qui entretiennent régulièrement les ballasts

En ce qui concerne les nombreuses parties engazonnées, la plateforme est aussi entièrement en béton et sur une bonne épaisseur. Le gazon est donc sur le béton avec arrosage intégré. (Ce qui n'est pas naturel pour un gazon sur du béton)

Pour les entreprises française on peut aussi très bien les utiliser mais en leur demandant de mettre moins de béton.

Voici deux photos du boulevard Stoessel que j'ai pris lors de la construction du réseau tram à Mulhouse.

On voit bien la quantité de béton utilisé. Chez nos voisins pour la même chose il y a 3x moins de béton coulé.

Merci pour la précision, je ne savais pas que les sections engazonnées reposaient aussi sur une dalle de béton.

Cependant, si ce choix a été fait, il doit y avoir une bonne raison ; peut-être en terme de durabilité.

C'est curieux car pour les lignes à grande vitesse, c'est le contraire : nos voisins allemands privilégient la plate-forme béton alors qu'en France, toutes les voies des LGV sont ballastées (sauf une courte section expérimentale sur la LGV Est en Île-de-France, où le bétonnage a été testé mais le raccord entre voie ballastée et plate-forme béton impose maintenant une réduction de vitesse à 230 km/h pour cause de déformation).

Ce n'est pas donc pas de la véritable herbe

Merci pour le reportage en tout cas. C'est assez déplorable de voir que les équipements ne sont pas prêts à temps. Bon le bus, on était au courant depuis le début (même si un bus non-articulé pour une ligne qui se veut BHNS ça ne le fait pas du tout). Mais de là, les aubettes (mal construites pour certaines visiblement), les SIV et les distributeurs de titres, ça fait beaucoup. Surtout qu'il y a très peu de sites propres sur la ligne.

Vidéos montrant la correspondance entre les tramways et le bus à la station Châtaignier.
Arrivées des tramways de la ligne 1 et correspondance avec le bus de la nouvelle ligne 4 pour aller à Wittenheim Sainte Barbe.
Mercredi après-midi 11 septembre 2013.

http://youtu.be/4EpR0nziS60

Merci pour le reportage

Assez décevant en effet que les équipements le long de la ligne ne soient pas encore terminés, et surtout que les nouveaux véhicules n'arriveront que l'année prochaine.
Un peu comme si Mulhouse voulait se vanter d'avoir un "BHNS" le plutôt possible, en le mettant en service sans que les finitions soient réalisées.

D'ailleurs, que ça soit dans les travaux ou la livraisons des nouveaux bus, est-ce que c'est dû à des retards ou bien le début du chantier et la commande des bus a été faite trop tard ?