Le tram-train depuis Mulhouse nécessiterait la constructions de voies supplémentaires ou au moins d'évitements entre Mulhouse et Bollwiller.

Oui effectivement, on ne peut pas rajouter beaucoup de trains sur l'axe surchargé qu'est Mulhouse-Colmar. On peut toutefois réutiliser les voies des MDPA là où il y en a.

Dis-moi, que signifie donc MDPA ?

Excuse-moi ça me paraissait clair pour moi mais je me doute bien que tout le monde ne sait pas ce que sont les MDPA. Cela veut dire Mines de Potasse d'Alsace. Pour transporter la potasse, un important réseau ferré avait été mis en place depuis les mines vers le réseau utilisé aujourd'hui par les TER et autres TGV.

arnaud68: En fait, tu voudrais utiliser une infra séparée de la ligne actuelle pour les tram-trains? C'est une bonne idée, ça éviterait de faire doublon avec les omnibus Colmar-Mulhouse.



Comme vous le savez, la seconde phase de la LGV EE (Est Européenne) sera mise en service (normalement) au printemps 2016. Cette ligne comportera à Lucy et Baudrecourt des raccordements permettant respectivement des parcours Strasbourg-Nancy et Stras-Metz par la LGV. Le gain de temps prévu est de 45min pour Metz (Strasbourg-Luxembourg en 1h25 au lieu de 2h10).

La mise en service de TERGV Strasbourg-Metz(-Luxembourg) et Strasbourg-Sarrebourg-Nancy serait donc possible et souhaitable. Deux options sont possible pour assurer ces trains:
- l'utilisation de rames TGV, éventuellement par prolongement de trains de/vers Paris. Il faudrait, comme pour les TERGV en Nord-PDC supprimer la réservation obligatoire sur ces trajets.
L'avantage est d'avoir un matériel disponible et aussi rapide que les autres TGV donc facile à insérer dans le trafic TGV; l'inconvénient est que les rames ne sont pas très adaptées à une utilisation TER (trop de première classe donc pas assez de seconde)

- l'utilisation d'un nouveau matériel pour les TER200, TERGV et intercités, capable de rouler à 220 km/h (voire 250-270 sur LGV pour la version TERGV). Les relation IC actuellement assurées en Corail et TER rapides bénéficieraient d'un matériel plus adapté (rame de 200m et plus de 500 places plutôt qu'une UM d'automoteurs de 100m) et plus confortable que les AGC/Régiolis/Régio2N. On pourrait alors envisager des relations directes Metz/Nancy-Strasbourg-Mulhouse-Bâle(/Belfort).

Je préférerais la second option, même si le matériel est un peu plus lent (la LGV n'est pas saturée, il doit être possible d'insérer des trains à 250 ou 270 km/h sur la partie terminale). Le matériel que j'imagine est une version "allégée" de l'AGV comme Alstom l'avait proposé, on un dérivé de rame Duplex:

Une rame à un niveau bien aménagée (porte-bagages spacieux et qui ne font pas perdre de places assises, sièges confortables mais pas trop encombrants) remplacerait dignement les Corail et pourrait absorber la fréquentation des TER200 à condition d'avoir des trains assez longs (une version TER de l'AGV par exemple aurait une capacité plus importante que celle affichée par Alstom qui considère la version GL avec donc beaucoup de sièges en première): on atteindrait je pense 600 places pour une rame de 11 caisses soit 1200 pour une UM de 400m et 22 caisses, 800 places pour une compo de 14 à 16 caisses (soit 250 à 300m) qui serait la plus adaptée je pense sur ces lignes.
Alstom propose l'AGV en rames de 7, 8, 10, 11 ou 14 caisses, mais je suppose qu'en version moins puissante il doit être possible d'avoir d'autres configurations.

Malheureusement je doute que cette option soit choisie car la commande de matériel neuf par la SNCF se limite à quelques TGV, les régions préférant des petits automoteurs qui vont très bien pour transporter 200 personnes à 140 mais sont peu adaptés à des trains plus importants, les intercités raclent les fonds de tiroirs

Pour moi, un matériel conçu pour les grandes lignes est aussi le plus adapté pour les TER200: confort, capacité et performances en amélioration par rapport aux compos actuelles.

En conclusion, mon rêve serait que la SNCF et les régions lancent un appel d'offres pour un matériel qui remplacerait les Corail Teoz, Intercités (Normandie par exemple) et les "grands TER": Interloire, Ter200...
Ce matériel existerait en plusieurs longueurs mais toujours plus long que les automoteurs TER (110m maximum), avec des vitesses de 200km/h ou 270 pour la version GV.

L'appel d'offres pour le porteur hyperdense tendait à répondre à cette demande avec une version capable de rouler à 230 sur LGV mais il semble que le Régio2N de Bombardier ne réponde pas à cette option. Et pour éviter de traîner des compos de 2 ou 3 rames en UM en permanence, ce qui fait perdre de la place, des rames plus longues sont plus adaptées.

En espérant n'avoir été ni trop confus ni trop long.

Bonjour,

Je pense que c'est une bonne idée d'augmenter les vitesses de circulation des trains en Alsace (les TGV circulent déjà à 220km/h entre Strasbourg et Mulhouse, d'après un forum allemand).

Il est clair que le matériel actuel n'est pas idéalement adapté à la desserte des villes principales de l'est de la France, les TER200 actuels sont pas mal mais ils deviennent de plus en plus vieux, il faudra penser à les moderniser (ce qui se fait déjà) ou carément remplacer pour ce qui est des rames Corail Intercités.
En Allemagne, la Deutsche Bahn fait face à un problème similaire, où leurs wagons d'IC ne répondent plus aux standards actuels, les plus vieux ayant maintenant presque 40 ans (avec tout de même des modernisations).
Pour répondre à ce problème, la DB a décidé de commander chez Siemens le ICx, qui sont comme le Vélaro des automotrices. Ces trains devraient pouvoir atteindre 250 km/h, avec la possibilité d'augmenter la vitesse à 280 km/h. Ces deux vitesses suffisent pour insérer ces trains sur une LGV, sachant que même des trains IC à 200 km/h circulent sur les LGV allemandes, pourtant utilisés par des ICE 3 (Vmax 300km/h).

Pour ce qui est de l'aménagement intérieur, pas besoin de suivre les modèles allemands proposés par Siemens, il faudrait faire comme la DB l'a fait avec les trains de substitution en attendant que les ICx entrent en service 2016-2017: elle a commandé des rames Duplex (à locomotive) de chez Bombardier, initialement prévus pour le service régional, mais avec un aménagement intérieur pour les grandes lignes. En même temps, si on commande les trains de Siemens, peut être que le prix diminuera du fait que une plus grande série de trains est construite.

Biensûr, je comprend que Siemens n'est pas une firme française et donc non-adapté au "patriotisme" qu'a la SNCF lors de l'achat de nouveau matériel...

Et en regardant vers le Nord, l'entreprise exploitant les FYRA entre Amsterdam/Rotterdam et Bruxelles a de grandes difficultés financières, peut-être qu'il s'offrirait la possibilité de reprendre des rames de là-bas si cette firme vient à fermer... (mais bon, en regardant déjà l'aspect extérieur, on comprend pourquoi les trains ont des problèmes à se mettre en place.. )

Mais voilà, juste quelques petites idées des pays tout autours...

Bonne journée,

Landsberg

C'est le genre de concept que je voudrais, avec une version TER aux aménagements plus adaptée aux trajets plus courts.

Personnellement, je m'en fous que ce soit du Alstom, Siemens, Bombardier ou Stadler pourvu que ce soit fiable!

Bonsoir,

Je doute que Siemens soit un bon choix vu les importants déboires de fiabilité que connaissent plusieurs de ses produits actuels (ICE sur Paris Francfort, tram-train de Mulhouse, tramways Combino...)
J'ai voyagé hier dans une rame TER200, et j'ai trouvé que les aménagements des voitures rénovées avaient extrêmement mal vieillis : avec le temps on voit apparaître mes signes d'une modernisation à l'économie...
De plus, la voiture en question semblait aussi fatiguée du point de vue mécanique car le confort de roulement (certes à 200 km/h) ressemblait à celui d'un AGC ; même les voitures Corail de la ligne 4, qui circulent sur une infrastructure vétuste et qui sont particulièrement connues pour être "fatiguées" me semblaient en meilleur état.
Une rénovation plus poussée des aménagements intérieurs, ainsi qu'une bonne révision des parties mécaniques, aurait certainement permis de prolonger plus longtemps la durée de vie de ces voitures Corail, qui, lorsqu'elles sont en bon état et correctement entretenues, restent la référence en terme de confort de roulement et de confort "tout court"...

Il est vrai que la fiabilité des TGV est meilleure que celle des Velaro... (cf Paris-Francfort où des TGV POS remplacent parfois les ICE3)

Concernant le confort des Corail et leur état, je ne les trouve pas mauvais. La modernisation est certes très légère (nouveau tissu sur les sièges et planches de bois sur les cloisons...) mais jusqu'ici je n'ai jamais eu l'impression que cela se dégrade.
Il est vrai que l'on ressent parfois des mouvements parasites, toutefois l'état de la voie y est pour quelque chose: je me sens légèrement balloté entre Colmar et Séléstat, mais plus au nord ça m'a l'air beaucoup mieux.
Certaines Corail, généralement les "200+" avec amortisseurs antilacet sur les bogies, sont plus récentes que d'autres et ont peut-être une suspension en meilleur état. (celles-ci font du TER200 depuis les années 90, peut-être ont-elles été mieux entretenus que les nouvelles arrivées qui viennent je crois de Paris-Mulhouse et Strasbourg-Lyon).
Quoi qu'il en soit, j'ai peur qu'on les regrette quand le successeur sera arrivé: pour avoir voyagé dans des voitures à 2 niveaux en Allemagne, je ne les trouve pas très stables, mais encore une fois, la voie sur le Höllentalbahn (ligne de montagne pleine de courbes...) ne peut pas être comparée à celle de la plaine d'Alsace.