Comme annoncé dans un autre sujet, je propose d'ouvrir une nouvelle discussion concernant la rédaction d'un rapport sur l'évolution des TC régionaux.

Contexte:
Le récent référendum pour la fusion du Conseil régional et des Conseils généraux du Bas-Rhin et du Haut-Rhin devait impliquer entre autres la fusion des deux réseaux départementaux de transport (Réseau 67 et Lignes de Haute-Alsace) avec le réseau TER Alsace. Suite à l'échec du oui au référendum, le projet de fusion des collectivités a été abandonné. Toutefois, des groupes de travail subsistent afin de faire progresser ces idées et d'aboutir à quelques avancées. La question du développement des transports a été jugée comme étant une des priorités régionales notamment à travers l'idée de la "carte orange alsacienne" régulièrement évoquée.
Aujourd'hui, les différents réseaux de transports en commun alsaciens sont plus ou moins développés. Le réseau TER Alsace connait une augmentation du nombre de voyageurs importante et a bénéficié d'investissements conséquents pour son développement (tram-train, voies supplémentaires, renforcement des fréquences, cadencement, réhabilitation des gares, matériel roulant...). Les réseaux urbains ont eux aussi connu un fort développement aussi bien dans les deux grandes agglos que sont Strasbourg et Mulhouse avec le tram mais aussi le bus que dans les agglos plus modestes. Le réseau Ritmo d'Haguenau a bénéficié d'une augmentation de l'offre de transport conséquente tout récemment, Thann et Cernay se rapprochent pour développer un réseau de TAD commun... Toutefois, un certain nombre de réseaux ne connaissent pas un développement aussi important. Si le réseau 67 est relativement dynamique, le réseau Lignes de Haute-Alsace est lui en situation de léthargie depuis de nombreuses années: réseau principalement destiné aux scolaires, tarification complexe, information voyageur insuffisante, faibles fréquences, services compliqués...
Un autre problème se pose: les relations entre chaque réseau. Malgré quelques initiatives intéressantes en matière d'information multimodale (Vialsace, plans et fiches horaires du réseau 67) ou en matière de tarification multimodale (gamme Attitudes autour du tram-train), passer d'un réseau à un autre est encore complexe. La tarification par exemple est principalement centrée sur un réseau et les quelques offres multimodales sont peu connues, parfois complexes et souvent limitées à quelques territoires. Les exploitants évoquent rarement ou de manière partielle d'autres exploitants dans leur info voyageur. Jetez un oeil à un plan d'un réseau urbain quelconque et regardez comment sont indiquées les offres de cars et de TER sur le territoire...

Objectif:
Partant de ce constat, l'association TC-Alsace se doit de souligner les difficultés actuelles et les freins à l'usage de transports en commun au niveau régional, puis il sera nécessaire d'avancer un ensemble d'idées à développer dans les prochaines années. Le résultat de ce travail sera rassemblé dans un rapport à remettre aux élus l'année prochaine.

Avancée du projet:
Je propose que l'on procède par étapes. Nous passerons à l'étape suivante quand nous considérerons que l'on a fait le tour de la question.
ETAPE 1: Soulever tous les problèmes freinant l'usage des transports en commun en milieu interurbain (réseau TER, réseau 67 et Lignes de Haute-Alsace et relations de ceux-ci avec les autres réseaux urbains ou non et les autres modes de transport, vélo, covoiturage et autopartage par exemple). Toutes les thématiques peuvent être évoquées: fréquences, temps de parcours, trajets, information voyageur, tarification, équipements au point d'arrêt, matériel roulant...
ETAPE 2: Avancer des solutions pour résoudre les problèmes évoqués en partant sur des solutions déjà existantes et ayant fait leurs preuves.
ETAPE 3: Réfléchir dans le détail à des réalisations concrètes à mettre en oeuvre. Rassembler des données statistiques et réaliser des photos, des cartes et des schémas pour illlustrer nos propos
ETAPE 4: Rédaction du rapport par plusieurs personnes et relecture pour les dernières modifications.
ETAPE 5: Remise du rapport aux élus.

A vous !

Mince, j'ai mis plus d'une heure pour rédiger tout un message concernant le Réseau 67 et n'ai pas pensé à enregistrer de brouillon ni à prévisualiser avant, du coup j'ai surement été déconnecté automatiquement pour inactivité et lorsque j'ai prévisualer le message, il fallait que je me reconnecte et j'ai perdu tout mon message

Bon, si je suis motivé je le ferais demain...

J'essaierai de rédiger quelque chose sur la ligne Mulhouse - Thann - Kruth.
Je l'ai prise quotidiennement pendant deux années scolaires (3 semestres avant le TT et un après) donc je devrais pouvoir en sortir quelque chose.

Les trains grandes lignes desservant la région seront-ils aussi abordés dans ce rapport ou on se limite aux TER ? Si jamais, je veux bien aussi être le "correspondant Rhin-Rhône".

OK, c'est bon pour moi. Je connais plutôt pas mal la ligne et ses problématiques. Il est évident qu'il devra être question du tram-train dans le rapport et que nous devrons regarder ce qui a marché et ce qui n'a pas marché.
Les deux LGV seront à coup sûr évoquées dans le rapport, mais il ne faut pas perdre de vue, que le TGV est à une échelle nationale et européenne plutôt qu'à une échelle départementale ou régionale. Il n'a pas vocation à transporter les Alsaciens de Colmar à Strasbourg par exemple, ce qui est plutôt le boulot du TER200. Il n'a pas non plus vocation à s'intégrer dans une future tarification régionale. Toutefois, l'intégrer dans l'info voyageur est indispensable. De plus, il pourra être question de la liaison ferroviaire via l'Euroairport pour 2018-2020, ainsi que des éventuelles nouvelles gares TGV qui ont pu être évoquées ça et là autour de Mulhouse et de Strasbourg. Donc évoquer les TGV c'est bon pour moi mais sous réserve que ça s'intègre au sujet qui concerne la mobilité en Alsace et dans les territoires proches (Pays de Bade, Rhénanie-Palatinat, Sarrebruck, Sarrebourg, St-Dié, Epinal, Belfort, Bâle et ses alentours, Porrentruy, Délémont).

Bon, cette fois j'ai pensé à enregistrer des brouillons...

Donc, vu que j'emprunte le Réseau 67 (CTBR) quotidiennement en semaine depuis Septembre 2012, je me propose pour cette partie. Je vais faire point par point.

Information voyageur : Relativement bonne.
Au niveau des véhicules en eux-mêmes, à l'extérieur la grande majorité sont équipés de girouettes à LED qui affichent, à l'avant et de côté la ligne + la destination, et à l'arrière uniquement le numéro de ligne.
Quelques cars ont encore des girouettes à pastilles, et du coup il n'y en a pas de côté.
A l'intérieur par contre, il n'y a rien ou presque, malgré la présence de girouette à l'avant qui sont accrochés au plafond. Des tests sont bel et bien effectués sur certains cars, la girouette affiche soit la destination, soit le nom du village et de l'arrêt suivant en un message défilant, avec dans ce cas des annonces sonores disant le nom du village et de l'arrêt suivant juste après le départ de l'arrêt précédent et une 2nd juste avant l'arrivée à l'arrêt. Et dès que la porte avant s'ouvre, une annonce retentit "Ligne XXX, destination X".
J'avais contacté la CTBR il y a quelques mois à propos de l'utilisation des ces girouettes, et il m'ont répondu que ça sera généraliser à l'ensemble du parc, mais pas de date. Pour l'instant rien, mais j'espère que ça viendra rapidement. Et à ma connaissance, il n'y a qu'un seul car équipé de ce système d'annonce sonore.
Pour le reste, lorsqu'il y a une déviation ou des travaux sur le parcours d'une ligne, des affiches sont apposés sur le(s) point(s) d'arrêt(s) concerné(s) quelques jours avant le début de la perturbation, et c'est aussi inscrit dans l'info trafic de la CTBR (je ne sais pas comment ça se passe pour les autres secteurs de ligne s'il y a uniquement des affiches aux arrêts ou pas).
Il existe aussi un système d'alerte SMS en cas de grosse perturbation, mais je doute de son fonctionnement.
Lors de l'important épisode de verglas qui a touché le pays début d'année, le CG67 avait pris la décision de supprimer tout les transports. Même si ça c'est passé un dimanche et donc pas beaucoup de monde concerné, je n'ai reçu aucun message malgré mon inscription...

Tarification :
Depuis la profonde réorganisation de réseau en 2009 et la mise en place du tarif unique à 2€ l'aller simple, qui a du coup entrainer la suppression des 3 zones qui existaient, la grille tarifaire est devenu beaucoup plus simple.
Pour les abonnements, le tarif dépend de la situation de la personne, sa tranche d'âge, et si l'abonnement est combiné ou pas (donc avec un réseau urbain).
Il n'y a donc pas vraiment de soucis là dessus.

Matériel roulant : Que dire ?
Les cars du constructeur Setra ne posent aucun soucis : peu de problème technique, fiables, confortables,... font de tout ça un plaisir de prendre chaque jour le bus.
Le matériel est relativement récent, même si quelques S 315 UL et SG 321 UL commencent tout doucement à se faire vieux, et les plus ancien (GX 87,...) viennent récemment d'être réformés et remplacés par des flambants neuf, toujours Setra, et en version Euro 6.
A noter que sur ceux-là, l'info voyageur à l'intérieur est systématiquement en marche, avec l'affichage de la destination sur cette girouette.

Fréquences : Bonnes.
Sur ma ligne (220), les fréquences sont raisonnables avec en moyenne, en journée, une trentaine de minutes entre 2 services. Le matin direction Strasbourg, il y en a encore plus (7-8 en 1h), et le soir pour quitter Strasbourg c'est un service toute les 30 minutes et ce jusqu'à 20h30.
Du coup, je trouve toujours un bus à l'heure que je veux. Ce qui n'est pas le cas de toutes les lignes, en particulier celles ne touchant pas Strasbourg (réseau CTBR), où la fréquentation est moindre et donc les fréquences aussi.

Temps de parcours :
Là aussi, ça dépend des lignes. Celles ne touchant pas Strasbourg n'auront pas trop de problèmes, en revanche les autres seront impactés, surtout en heure de pointe, par la dense circulation sur Strasbourg.
Je prends le cas de ma ligne, pour sortir de la ville depuis Les Halles, elle prend la route d'Oberhausbergen.
En partant à 17h30, il m'est déjà arrivé quelques fois d'arriver vers 18h20 voire 30, au lieu de 09, pour un village situé à une quinzaine de Kms du centre ville strasbourgeois. Déjà 39 minutes ça peut paraître beaucoup, et en rajoutant la circulation, c'est encore un peu plus.
Pourtant, la route d'Ober est par endroit assez large pour accueillir au moins d'un côté un site propre (qui serait du coup partagé avec la ligne 17 du réseau CTS) dans le sens en venant de Strasbourg même.
D'autant plus que récemment une partie de cette route vient de subir une restructuration, mais qui privilégie les modes doux. Elargissement du trottoir et de la piste cyclable, au profit d'un rétrécissement de la route. J'aurais préféré un site propre...
Et aussi, sur certaines lignes, le fait de vouloir desservir le plus de monde possible entraine un allongement du temps de parcours, ce qui peut désintéresser certaines personnes.

Connexions avec d'autres réseaux :
Toujours sur la 220, le long de la route d'Ober, seul 1 arrêt sur 2 en moyenne est desservi par cette ligne, en complément de la 17 qui elle s'arrête aussi aux autres arrêts. Les arrêts en milieu urbain de ces lignes ne se font généralement que la où peut faire des correspondances avec d'autres lignes urbaines, d'où le fait qu'elle ne s'arrête qu'un arrêt sur deux. D'ailleurs, les conducteurs ne veulent pas trop des passagers qui font des trajets dans la CUS, en leur demandant la fois suivante de prendre la 17.
Alors ce n'est certes pas un plan de réseau urbain, mais je ne l'ai pas choisi au hasard :

http://www.ctbr67.fr/wp-content/uploads ... 092013.pdf

Depuis Septembre, les plans du Réseau 67 ont changé de graphisme, mais aussi de gros efforts pour indiquer les connexions avec d'autres modes de transports, pour faciliter la vie de l'usager.
C'est valable aussi pour les autres secteurs du réseau, mais j'ai mis celui-ci juste pour l'exemple.

Points d'arrêts :
Sur tout le Réseau 67, les poteaux d'arrêts sont les mêmes, bien visibles et lisibles.
Les plans (selon le secteur où l'on se trouve) et les horaires sont systématiquement affichés, et imprimés en couleur, ce qui est un vrai plus !
L'arrêt où l'on se trouve devrait être indiqué sur les fiches horaires, pour qu'on ai pas besoin de le chercher (vu que les fiches aux arrêts sont les mêmes que l'on trouve sur Internet et en version papier).

Accessibilité :
Le réseau est globalement bien accessible pour les personnes à mobilité réduite.
Sur la majorité du parc, un emplacement UFR est prévu en face de la porte arrière, d'où une palette élévatrice se déploie pour pouvoir charger la personne et son fauteuil roulant.
Si l'on voyage avec poussette, valises, où simplement s'il n'y a plus de places libres dans le reste du car, rien n'empêche de se mettre dans cet espace, les conducteurs ne diront rien, et de toute façon ils sont rarement utilisés pour leur véritable fonction (l'emplacement, pas les conducteurs....)


Voilà, je pense avoir dit l'essentiel concernant le Réseau (sur la partie CTBR), s'il y a des choses à rajouter, n'hésitez pas !
Et si quelqu'un d'autre prend le Réseau 67 sur un autre secteur que Strasbourg, (Haguenau, Sélestat,...), il est le bienvenu ici

Effectivement, si c'est le texte perdu hier

Faisons les choses dans l'ordre, après 67 vient... 68. J'ai utilisé une des lignes les plus importantes (en fréquentation) et les plus longues de Haute-Alsace pendant 3 ans, mais ça date un peu. Cela dit, il n'y a pas eu beaucoup de changements depuis.

Information voyageurs : En progrès, mais on part de loin.
Tous les cars neufs acquis ces 3 dernières années sont équipés de 3 girouettes DEL. Par contre, les véhicules plus anciens semblent équipés "au bon vouloir de l'exploitant" : les cars de Kunegel "Kangourou" Mulhouse avaient déjà des girouettes quand ceux de LK (Kunegel Colmar et ses filiales) n'avaient qu'une feuille plastifiée format A4 sur le pare-brise (à l'exception des cars destinés à la ligne transfrontalière 1076, équipés de 3 girouettes).
Rien à l'intérieur, mais les rares voyageurs non habitués du trajet s'assoient à l'avant et sont informés en temps réel par le chauffeur (parfois, ce sont aussi les passagers qui renseignent un chauffeur ne connaissant pas la ligne ).
Tous les arrêts sont signalés depuis 4 ans environ par des poteaux comportant les horaires de la ligne concernée. Néanmoins, dans certains cas ceux-ci sont placés du mauvais côté de la route (cas de la boucle de la ligne 301), ce qui peut dérouter une usager occasionnel.

Tarification : A la distance, donc complexe.
Chaque ligne a son propre barème tarifaire, avec un prix différent pour chaque O/D (origine/destination). Idem pour les abonnements je crois.

Matériel roulant : Globalement bon, mais semble perdre en qualité
Kunegel "Kangourou" s'équipe en Irisbus, tandis que le groupe LK utilise majoritairement du SETRA. Je vais me concentrer sur ce dernier que je connais bien :
Les cars sont confortables et silencieux (sauf les surbaissés S416NF "TER Alsace"...) ; cependant les plus récents sont équipés de sièges bas de gamme très durs et au dossier trop étroit. Impossible de dormir dessus, alors qu'on passe 1h dans le car après une journée de cours...
Certains services sont bien remplis, mais rien qui ne m'a semblé justifier l’utilisation d'un véhicule plus grand que les S316 ou 416UL.

Fréquences : inexistantes
Les horaires sont calés sur ceux des lycées, avec des arrivés en ville avant 8h, 9h et 14h pour des départs à 12h, 16h, 17h, 18h et 19h. Les temps d'attente sont plus ou moins optimisés, mais le transporteur semble faire preuve d'une certaine réactivité quand ça ne va pas (en 2007, après la rentrée, un car avait été avancé de 5 minutes pour que les élèves puissent arriver à l'heure).

Temps de parcours : beaucoup à dire...
- Les lignes desservant Colmar souffrent des bouchons, surtout le soir pour sortir de la ville. Cela concerne surtout les lignes desservent l'est de la ville, car il n'y a que deux axes routiers à une seule voie pour sortir de la ville. Le temps de parcours entre le centre-ville et Horbourg peut ainsi passer de 5 à 15, voire 30 minutes...
- Certaines lignes ont des doublages, en particulier la 301 : les deux cars se suivent bêtement à travers les villages en desservant les mêmes arrêts, alors que l'un pourrait filer directement sur la RD415 et ainsi gagner 3 minutes à chaque fois.
- Les ligne 301 se termine par une boucle, qui n'est parcourue que dans un sens (sauf pour l'arrivée à 8h et le départ à 18h). Dans ce cas, le temps de trajet pour arriver au dernier village (Heiteren) ou en partant du premier (Geiswasser) atteint 1h20 voire 1h30 !

Rapports avec les autres réseaux : je vais parler seulement de Colmar, car je ne connais pas Mulhouse ni Saint-Louis
Les lignes départementales font office de lignes péri-urbaines "express" (les 20 à 26 du réseau Trace). Par conséquent, tous les arrêts sont desservis, mais cela ne concerne en général qu'un seul village (Andolsheim ou Sundhoffen par exemple).
Au niveau de l'information sur les correspondances, heu... je préfère ne rien dire :
http://www.modules.cg68.fr/Transports/R ... rtebus.pdf
(notez que le nom de certains villages est mal écrit, et que les itinéraires sont mal représentés).

Accessibilité : aha... vous me posez une colle
Les cars les plus récents ont un ascenseur sur la porte arrière il me semble, les arrêts sont plus ou moins (plutôt moins j'ai l'impression) aménagés selon les communes.

Merci pour ces infos sur le réseau 67. Effectivement, la ligne 220 a une fréquence plutôt attractive en HP même s'il y a des coups de mou en HC. La ligne 230 est encore meilleure avec une fréquence digne d'une ligne urbaine.

L'idée de créer des sites propres sur certains axes en entrée d'agglo est une idée intéressante à approfondir. Il serait intéressant de regarder de manière approfondie comment ça roule en HP sur les grands axes empruntés par les transports départementaux tout particulièrement autour des 4 grandes agglos (Strasbourg, Mulhouse, Colmar et Bâle-Saint-Louis). Ensuite il faudrait regarder quels axes sont aptes à accueillir des sites propres et regarder s'il y a des carrefours à problème.

Jojo, la description que tu fais des services sur le réseau de Haute-Alsace est malheureusement partagée par moi. Les girouettes commencent à peine à s'imposer en remplacement des affiches plastifiées. La livrée unique est une idée encore tout neuve dans le département alors qu'elle est en place depuis des lustres dans le 67, le 57 ou le 54. La tarification c'est effectivement très compliqué et sur Mulhouse ça ne concorde pas du tout avec la tarification en zone urbaine sauf sur quelques lignes de Soléa/CG68 comme la 56 ou la 57. Concernant les poteaux, il y a bien eu une installation massive ces dernières années de ces petits poteaux bleus mais il n'y a ni plans, ni horaires, ni infos sur la tarification. D'ailleurs à Kingersheim, où passe la ligne 437, il n'y a plus de poteau depuis un moment. J'ai l'impression qu'il n'y a souvent qu'un seul poteau pour les deux sens de circulation. Sur le réseau 67, il y a de vrais poteaux comme dans les zones urbaines. Dans le 68, le poteau ressemble à un pied de panneau de signalisation avec deux plaques bleues au sommet.

J'ai fait le trajet Mulhouse-Altkirch par Illfurth il y a 2 semaines et aucun arrêt n'est aux normes d'accessibilité hors agglo mulhousienne. J'ai même vu une niche inutilisable, le trottoir étant inexistant. On ne peut pas y faire descendre les passagers. Sur Google Earth, route d'Altkirch dans le sud d'Illfurth on le voit bien !

A Colmar, il y a un couloir bus sur la rue du Nord (Théâtre-Vauban), mais faute de détection aux feux, ce n'est pas très efficace. Cela dit, ça n'a pas l'air monstrueusement efficace pour les bus de la Trace non plus...
La route de Neuf-Brisach, ainsi que les deux grands carrefours avec l'avenue d'Alsace, ne semblent pas avoir assez de place pour créer un site propre. Le boulevard Clemenceau/Poincaré (entre la gare et l'avenue d'Alsace) comporte trois voies, mais le trafic cumulé bus/car y est assez faible et justifierait difficilement une voie réservée...
La livrée unique n'était pas si urgente, on s'était habitué à celle du transporteur...
Par contre, c'est bizarre, chez moi les poteaux comportent les horaires de la ligne (dans un seul sens à chaque fois). Par contre, rien sur la tarification (il faut demander au chauffeur, qui auparavant perdait 5 minutes à rechercher le petit papier dans sa sacoche... maintenant le distributeur de titres délivre une sorte de ticket de caisse en guise de billet).

Bon, je vais essayer de poser les bases pour la partie TER :
Information voyageur : bonne
La grande majorité des gares et points d'arrêts sont équipées de bornes d'informations (écran LCD ou DEL + info sonore intégrée). La qualité des annonces sonores de ces dispositifs est assez mauvaise par contre, ce qui en rend la compréhension difficile vu le nom de certains arrêts Les horaires de la ligne et autres informations pratiques sont affichés.
Les départs/arrivées en temps réel sont disponibles en lignes pour tous les trains et toutes les gares (y compris Bâle SNCF) sur ter-sncf.com (et gares-en-mouvement.com devient assez complet aussi).
Dans les trains : les automoteurs modernes disposent d'un affichage visuel et d'annonces sonores pré-enregistrées ; dans les Corail le contrôleur effectue toutes les annonces au micro. Par contre, dans les matériels anciens utilisés en omnibus (RRR et Z2), j'ai un doute sur le fait que tous les arrêts soient annoncés (à vérifier, le souvenir date un peu).

En situation perturbée on est parfois un peu dérouté ; mais quand ça part franchement en live les annonces faites au micro en gare sont efficaces (quand on les entend, ie quand il n'y a pas un A-TER sous la verrière). Les "ersatzzug" qui remplacent les Eurocity 97 ou 91 quand ils sont trop en retard semblent faire l'objet d'un traitement différent selon les gares, mais on finit par savoir à quoi s'en tenir.

Tarification : sujet complexe s'il en est !
A la base, nous avons la tarification ferroviaire nationale, kilométrique, qui a l'avantage d'être à peu près cohérente avec celle des trains GL. Là-dessus, on a ajouté les Alsa+ (journée et 24h) qui combinent tous les réseaux, puis des gammes spécifiques transfrontalières (une par ligne, bien sûr) ou combinées : Strasbourg-Entzheim, et surtout "Attitudes" pour la ligne Mulhouse-Kruth (qui, en aller sans correspondance est plus chère que le billet SNCF - les touristes se font souvent arnaquer !)
En synthèse : un peu casse-tête ; l'Alsa+ gagnerait à être plus abordable et/ou utilisable tous les jours (pour la formule groupe), car les familles ne sortent pas que le week-end !
De plus, aucune des formules de réduction n'est valable sur les lignes inter-régionales (j'y reviens plus loin)

Matériel roulant : la vraie question est pour le futur
Aujourd'hui le matériel est globalement adapté et efficace. Les trains sont assez confortables et en bon état, tous climatisés (sauf erreur, j'ai un doute sur les Z2). Les problèmes et questions sur l'avenir :
- La capacité insuffisante des rames Corail sur les ter200, avec des temps de trajets et surtout de stationnement qui s'allongent : leur remplacement par un matériel à deux niveaux dans les 5 à 8 ans devient presque inévitable. Dans ce cadre, il faudra veiller à la performance et au confort du matériel, même si le principal objectif est d'atteindre les 1000 places par train (augmenter le nombre de ter200 poserait d'autres problèmes).
- Le remplacement des locomotives : les rames réversibles (RRR) ont encore une durée de vie résiduelle d'une dizaine d'années, mais les locomotives qui roulent avec sont au bout du rouleau. A moins de tout ferrailler au profit de Régiolis (ce sera fait dans 2 ans pour le matériel thermique), il faudrait rapidement commander la transformation d'un lot de BB22200 (comme les régions PACA et Nord-pas-de-Calais) pour remplacer les 25500.
- Si le tram-train, venait à atteindre Kruth, le confort très limité de ce matériel (à la fois au niveau des sièges et de l'absence de toilettes) rebutera des voyageurs sur un trajet d'une heure.

Fréquences : bien en semaine, parfois insuffisant le week-end
- La ligne de la vallé de Munster, non cadencée, offre des correspondances très aléatoires avec les autres lignes desservant Colmar. C'est là un problème d'infrastructure, il faudrait des évitements supplémentaires. A ce niveau, je cite le compte-rendu du dernier comité de ligne : Dans ce point, on peut aussi citer les lignes Strasbourg-Sarreguemines, Niederbronn et Lauterbourg, dont la fréquence semble limitée par un équipement obsolète.
- Sur d'autres lignes, la fréquence très bonne en semaine l'est bien moins le week-end. Je pense à Strasbourg-Bâle qui, s'il y a toujours grosso-modo un train par heure au nord de Mulhouse, a des trous de desserte de plus d'une heure trente entre Mulhouse en Bâle. De même, entre Strasbourg et Molsheim (et donc à l'aéroport qu'on vend comme desservi tous les quarts d'heure) ou entre Mulhouse et Thann, il y a deux trains par heure le samedi et un seul le dimanche.

Temps de parcours : pas grand chose à critiquer...
Toutes les lignes n'ont certes pas la performance de Strasbourg-Mulhouse (120 km/h de moyenne), mais les infrastructures permettent rarement de faire mieux. Pour aller plus vite, il faut supprimer des arrêts, ce qui implique plus de trains pour maintenir les dessertes en heure creuse.
Certaines lignes toutefois pourraient voir leur vitesse augmenter vu le tracé, mais dans le contexte ferroviaire actuel, je serai heureux si elle ne diminue pas...

Rapports avec les autres réseaux :
Les transports urbains desservant les gares sont indiqués sur ter-sncf.com, mais ce n'est pas d'une clarté évidente. Pas grand chose cars par exemple, c'est aux autres de s'adapter ( ). Cela dit, les gares sont souvent signalées par les autres réseaux en tant que centre des transports d'une ville, donc ça ne semble pas poser de problèmes. C'est ici l'histoire qui impose les choix.
Certaines gares pourraient être mieux intégrées à la desserte péri-urbaine (Vendenheim par exemple), mais c'est plus une question de tarification qu'autre chose. Et il semble que les AO avancent (doucement) sur ce point.
Par contre, les lignes inter-régionales (les vraies, pas Mulhouse-Belfort qui est 100% TER Alsace) n'ont droit à aucun traitement de faveur et sont soumises à la seule tarification nationale. Seules les cartes de réduction SNCF y sont donc valables. Bref, il revient moins cher d'aller en Allemagne qu'en Lorraine (après ça, ne vous étonnez pas si certains français de l'intérieur se posent des questions ).

Accessibilité : adaptation progressive et solutions palliatives
Les matériels modernes sont théoriquement accessibles à tous - a condition que les quais soient adaptés. Il reste donc des travaux à faire dans de nombreuses gares (sans compter le tram-train, qui a rendu inaccessible aux UFR les TER de la ligne). Deux cas de figure pour les matériels anciens :
- les gares principales ont le personnel et le matériel nécessaire, donc aucun problème par exemple pour les ter200
- les points d'arrêts n'ont... rien. S'il doit être possible (mais pas autorisé pour le contrôleur, responsabilité oblige) de faire monter un fauteuil roulant dans les RRR, vous pouvez oublier l'idée de le faire dans une Z2. Donc les arrêts des omnibus de l'axe Sélestat-Strasbourg-Saverne ne sont pas accessibles tant que le matériel n'est pas remplacé.

PS : Régularité (à ajouter dans la catégorie fréquence) : rien de nature à perdre des clients... ?
Eh bien si, on aime bien se plaindre et dire qu'on ne prend plus le train car le patron (suisse) ne comprend pas quand on dit que le train de France avait du retard.
Plus objectivement, la ponctualité des lignes va de 92 à 98% (même 99.4% pour Colmar-Metzeral en heure de pointe du soir). Deux points à développer :
- les deux catastrophes ambulantes portant les numéros 91 et 97 sont assez bien traitées avec des trains de remplacement qui permettent de maintenir la fréquence. Cependant, ce n'est pas le cas le week-end, or le 91 a une très forte fréquentation le samedi. Le voyageur qui ne prend que très rarement le TER et tombe là-dessus risque de ne pas revenir...
- les retards des ter200 (93% de ponctualité environ) sont en général faibles et dus à la combinaison horaires très tendus / matériel peu adapté / vitesse maximale non atteinte pour cause infrastructure. Cela cause de légères perturbations dans le nœud de Mulhouse, mais ça ne se propage pas excessivement tant que le retard est inférieur à 10 minutes. Au-delà, le trian rebrousse à Saint-Louis au lieu de Bâle, ce qui devient plus gênant.


Intermodalité (bis) : j'ai oublié de parler des vélos
L'interdiction des vélos dans certains TER200 est surtout problématique pour les abonnés qui ont investi en masse la garages à vélos des gares. Les projets d'agrandissement témoignent de leur insuffisance.
Le problème risque d'arriver aussi sur d'autres lignes (ou après le remplacement des rames Corail), car les vélos prennent beaucoup de place et augmenter la capacité devient impossible face à la longueur des quais. Dans le Regio2N par exemple, la capacité en vélos n'est pas franchement supérieure à celle des Corail).