Ne t'excuses pas, tu as le temps

On fera un point pendant/après les vacances de Noël. Ça laisse le temps à chacun de bosser (et à certains autres comme moi de passer le rush de fin d'année !)

Donc voici ma contribution pour la partie TER, et plus spécialement pour la ligne Mulhouse-Bâle (même si je parlerai aussi de la ligne Strasbourg-Mulhouse-Bâle).

Information voyageur : correcte

Les différentes gares de la ligne Mulhouse-Bâle sont toutes équipés (hormis Mulhouse) « d'écrans » à DEL (avec, il me semble, l'info sonore intégrée). Aucune ne dispose à l'heure actuelle d'écrans LCD. Concernant les annonces, c'est la voix de Simone que l'on entend (voix bien plus agréable que celle de Claire).
Les horaires de la ligne sont affichés et les gares de Saint-Louis et de Sierentz possèdent également des plans de quartier.
A bord : Comme l'a dit Jojo, les AGC ont une bande défilante indiquant le prochain arrêt et le terminus alors que pour le TER 200, c'est le contrôleur qui se charge d'annoncer le prochain arrêt. D'ailleurs, la correspondance à Saint-Louis avec la ligne 11 de Distribus pour l'EuroAirport n'est annoncé que par certains contrôleurs sur le TER 200 (en tout cas, pas par Simone sur les ZGC). Sur les gares équipés d'écrans (gares TER 200 entre Mulhouse et Strasbourg), l'avion à côté de Saint-Louis n'est affiché qu'à Colmar et Sélestat.

Matériel roulant : plus moderne, mais beaucoup moins pratique
La ligne Mulhouse-Bâle existe depuis décembre 2008. Auparavant, il s'agissait d'une ligne passe-Bâle reliant Mulhouse à Frick ou Laufenbourg en Argovie, constituant la ligne S1 du RER de Bâle. La matériel utilisé était des vieux Colibri, mais ils étaient efficaces et restaient confortables. Côté suisse cependant, les FLIRT se sont imposés, mais ils n'ont pas reçu l'homologation pour circuler en France.
Conséquence de cela, la ligne s'arrête donc à Bâle. Sur la ligne Mulhouse-Bâle, les Colibri ont continué à circuler, même si des ZGC ont commencé à apparaître. Les Colibri ont été appréciés car ils s'arrêtaient sur le quai 4 de la gare de Bâle CFF et non pas en gare de Bâle SNCF comme les ZGC. La différence est de taille car, même si les deux gares forment désormais la même gare (la partie SNCF appartient aux CFF, et est considérée comme étant la partie française de la gare CFF), il y a un poste-frontière entre les deux gares. De plus, le quai 4 donnaient directement sur le quai des FLIRT de la ligne S1 du RER de Bâle vers Frick et Laufenbourg.
Mais en décembre 2011, les Colibri ont été supprimés de cette ligne, remplacés par des ZGC (s'arrêtant donc tous à Bâle SNCF). C'est d'ailleurs bien agréable de se situer loin de la Lorraine et d'entendre un « Bienvenue dans le TER Lorraine » :joke:
Mais bon, grâce aux Suisses, la ligne retrouvera (normalement) une liaison passe-Bâle à partir de fin-2014 si je ne m'abuse. Une deuxième version du FLIRT, pour les liaisons Suisse-France, a donc été homologué par la France. Cela dit, j'avais remarqué des jeunes suisses empruntant le ZGC le 10 décembre 2011 (dernier jour de circulation des Colibri), et ils étaient plutôt satisfait du matériel et du confort des sièges (comparés au FLIRT)
(pour l'anecdote HS, quand le train est arrivé à Mulhouse, je me suis retrouvé devant Guillaume Pepy).

Pour la ligne Strasbourg-Mulhouse-Bâle, les TER 200 de pointe comptent désormais 10 voitures depuis le 11 décembre 2011 (2 de 1ère et 8 de 2nde). Ce n'est qu'une réponse partielle au problème de la surcapacité sur cette ligne. Même la section entre Bâle et Mulhouse (sens Bâle vers Mulhouse le matin et Mulhouse vers Bâle le soir) commence à se remplir progressivement. Pour la gare que je connais très bien de Saint-Louis, les passagers sont obligés de marcher jusqu'à l'autre bout du quai pour pouvoir arriver de manière efficace à Mulhouse. Les passagers montant devant arrivent assez loin des sorties de la gare de Mulhouse.
C'est pourquoi, comme le dit Jojo, le remplacement du TER 200 par des voitures à 2 niveaux paraît inévitable.

Fréquences : plutôt bonnes, mais effectivement parfois insuffisantes le week-end
Sur la ligne Mulhouse-Bâle, pour les gares de Mulhouse, Saint-Louis et Bâle, la fréquence est (grâce au TER 200) de 15 minutes, même si à Mulhouse, pour permettre à l'omnibus de desservir toutes les gares, le départ du TER 200 est à :16/46 et celui de l'omnibus directement à :19/49. Cela demande d'attendre 30min comme en heure creuse, mais ça peut aussi avoir un bon côté quand le tram arrive un peu en retard à la gare, histoire d'avoir une deuxième chance de pouvoir rejoindre Saint-Louis et Bâle.
Autrement, en heure creuse (en heure de pointe dans les petites gares), la fréquence est de 30min (1h en heure creuse pour les petites gares). Le cadencement est donc plutôt positif, et les gens retiennent plus facilement les différents départs des trains. Sauf qu'il existe parfois, comme l'a encore dit Jojo, des trous. Le cadencement est donc cassé, ce qui n'est pas franchement efficace.
Le week-end, c'est vrai que l'on n'est moins encouragé à prendre le train. Pour ma part, lorsqu'il fait beau, j'aime bien prendre mon vélo pour me promener dans les villages aux alentours de Sierentz. Je sors habituellement vers 13h30. Sauf que l'omnibus est à 12h47 et le prochain seulement à 14h47. Pour Mulhouse, je suis obligé d'être à la gare pour 13h20 pour avoir le GL de 13h25 (il vient de Suisse, donc il n'est pas systématiquement en retard comme dans l'autre sens). Certes, ce n'est que 5 minutes, mais les TER 200 partent normalement à :30 de Saint-Louis.

Pour la ligne Strasbourg-Bâle, du peu que je la prenais (3/4 fois par an), je critiquerai juste le peu de possibilités de rentrer de Strasbourg (pour rejoindre Saint-Louis et Bâle) le samedi soir. Il y a un TER 200 à 16h51, le GL à 18h19, et un autre TER 200 à 20h51. Pour Mulhouse, il existe des trains jusqu'à 22h21 (je parle toujours pour le samedi). Et aucun moyen de rejoindre Saint-Louis et Bâle en arrivant à Mulhouse.

Cependant, je répète que le cadencement est vraiment positif. A Mulhouse, c'est toujours impressionnant de voir les deux TER 200 arriver en même temps sur les quais opposés (quais 2 vers Strasbourg et 3 vers Bâle). Quant aux TER omnibus (venant de Bâle, Colmar, Belfort et Kruth, de même que le tram-train quand j'y pense), ils arrivent quelques minutes avant les TER 200 et partent quelques minutes après eux. La gare de Mulhouse devient ainsi une belle plateforme de correspondance.

Régularité : Concernant la régularité des trains, je suis plutôt satisfait. Pendant les deux ans où j'ai utilisé quotidiennement la ligne Mulhouse-Bâle (entre Mulhouse et Saint-Louis), les trains étaient plutôt à l'heure. Il est vrai tout de même que le soir, les TER 200 en provenance de Strasbourg (en particulier celui de 18h16) accusaient souvent un retard d'environ 5min (même si j'ai déjà eu à plusieurs reprises des retards dépassant les 15min (record : 25min)). Mais le fait d'attendre pendant 2 minutes que toutes les personnes souhaitant descendre à Mulhouse descendent m'a fait comprendre qu'il s'agissait du grand flux de voyageurs mulhousiens (souvent des étudiants) travaillant à Strasbourg. C'est d'ailleurs ce flux que je rencontrais le matin en descendant de mon train à Mulhouse.
J'ai dû avoir, en deux ans, moins une dizaine de trains supprimés, pas plus. Les conditions météorologiques de l'hiver en étaient la cause pour la plupart, mais j'ai déjà subi une suppression suite à un droit de retrait de la SNCF faisant suite à l'agression d'un contrôleur dans un Intercités au niveau de Clerval dans le Doubs.

[un peu hs]Concernant mon pire retard, il est de 37 minutes. J'étais arrivé à la gare de Saint-Louis à 6h48 pour prendre le TER 200 de 7h00. Mais il était annoncé avec 10, puis 15, puis 20 minutes de retard. En fait à 7h00, on l'a vu arrivé, mais dans l'autre sens. Les TER 200 n'avaient visiblement pas encore l'habitude de rebrousser à Saint-Louis en cas de retard. Vers 7h10, c'est le TER 200 d'après que l'on croise dans le même sens. Vers 7h15, le TER omnibus pour Mulhouse est arrivé à l'heure. Mais à 7h20 arrivait le TER 200, qui est tombé en panne. Du coup, on a pris l'omnibus. Mais aucun train ne partait et les contrôleurs ne savaient pas ce qu'il se passait. Finalement, le TER 200 a réussi à repartir à 7h30. Trop tard pour pouvoir le reprendre (faut dire qu'on nous en a interdit l'accès). Et finalement, à 7h35, le deuxième TER 200 est arrivé pour partir à 7h37.
[fin du hs]

En y réfléchissant, c'est d'ailleurs probablement suite à cet incident (et suite aux travaux d'automne 2012 limitant le TER 200 à Saint-Louis) que le TER 200 s'arrête à Saint-Louis en cas de retard important.
Sinon, autre problème concernant la régularité, les trains arrivent et partent parfois en avance (oui oui, ça existe !). C'est rare, mais cela m'est arrivé plus d'une fois. Et j'avais pourtant réglé mon portable à « l'heure SNCF » de la gare de Saint-Louis.

Pour Strasbourg-Bâle, je ne pense pas avoir besoin d'illustrer la situation de l'EuroCity et sa régularité exceptionnelle.

Temps de parcours : rien à signaler de particulier
Le tracé de la ligne Mulhouse-Bâle (tout comme Strasbourg-Bâle) est plutôt rectiligne. Le trajet se fait donc assez rapidement.
Deux points que je pense cependant soulever :
-La création d'une liaison ferroviaire à l'EuroAirport impactera sur le temps de parcours des TER 200 (création d'une halte en plus entre Mulhouse et Saint-Louis). Le temps des omnibus, lui, ne devraient pas trop être pénalisé de par la suppression de l'arrêt Saint-Louis-la-Chaussée.
-Mais il avait été dit que le nouveau matériel roulant qui sera mis en place (vers 2020 donc) devrait permettre une accélération et un freinage plus rapide (Régiolis ? Regio2N?) Pour les omnibus, les FLIRT, ayant justement une accéleration et un freinage plus rapide, devraient stabiliser voire améliorer les temps de parcours entre Mulhouse et Bâle.

Rapports avec les autres réseaux :
-Concernant les rapports entre la ligne Strasbourg-Bâle et la Suisse, les TER 200 s'arrêteront donc toujours en 2015 à Bâle SNCF. Il faudra prendre la ligne Mulhouse-Bâle-Frick/Laufenbourg pour continuer en Suisse sans rupture de charge, et ainsi accéder plus facilement aux gares de la communauté tarifaire de la Suisse du Nord-Ouest (TNW).
-Concernant les rapports avec les réseaux urbains, il est vrai que les correspondances ne sont pas hyper efficaces. A l'instar des lignes 9, 10 et 11 du réseau Distribus à Saint-Louis (pour Mulhouse-Bâle) et des réseaux TIS à Sélestat et Ritmo à Haguenau (oui, je vais plus loin que Strasbourg), il n'y a pas de réelle correspondance qui puisse faciliter l'intermodalité. Bon, je ne connais pas vraiment pour Colmar et Strasbourg, mais en tout cas à Mulhouse, ce n'est pas vraiment pratique.
De plus, la politique d'intermodalité au sein d'un réseau peine à venir. Par exemple, pour Distribus, prendre le train de Bartenheim à Saint-Louis avec un titre Distribus. Même chose avec TIS entre Scherwiller et Sélestat ou Ritmo entre Marienthal et Haguenau. Il y a Alsa+ qui existe, mais si l'on se limite au réseau, ce serait préférable d'avoir un abonnement du réseau en question. Mais bon, il n'y a pas de vraie coopération entre les réseaux et Alsa+ (24h et Groupe Journée) pose problème. Sur les 3 seules fois où je devais prendre le bus avec Alsa+ sur le réseau TRACE (trois seule fois tout court d'ailleurs), on m'a refusé l'accès sur 2 des 3 bus, parce que mon titre Alsa+ était sous le format TER (avec logo SNCF) et non pas TRACE. J'ai failli avoir le même problème sur le réseau TIS, mais le conducteur m'a finalement quand même accepté, même s'il a un peu ronchonné (pour la même raison).
Enfin, pour rejoindre cette idée de faciliter l'intermodalité au sein d'un même réseau, je trouve que ce serait une bonne idée d'indiquer le périmètre de chaque réseau sur chaque fiche horaire. Tant au niveau des horaires (par des points de couleurs différents), qu'au plan schématique du réseau (avec les correspondances possibles). L'idée que j'évoque reprend le modèle des fiches horaires du TER Nord-Pas-de-Calais. Sur celle-ci, on peut voir les gares dans lesquelles le titre Pass Pass de Transpole (Lille) est autorisé, mais également (tout à la fin), les réseaux urbains comme interurbains, en correspondance dans chaque gare de la ligne.

Concernant les vélos dans les TER 200, ce n'est apparemment pas vraiment un problème entre Mulhouse et Bâle. Il y a moins de trains interdits aux vélos par rapport à la liaison Mulhouse-Strasbourg. Et pour les trains interdits... il y a quand même des vélos. Et le personnel de la SNCF ne dit rien (bon, tant mieux en même temps). Je me souviens à Mulhouse d'une fille qui tentait d'emporter son vélo dans le TER 200. Simone était justement en train de dire que « ce train TER 200, n'accepte pas les vélos en bagage accompagné ». Et à ce même moment, un chef de quai ayant vu la fille tentant de faire monter son vélo... l'aide dans son geste en lui ouvrant la porte du train.
Il faut dire qu'il n'y avait pas beaucoup de vélo quand je prenais le TER 200 (normal, c'était interdit) :p Pour la ligne omnibus Mulhouse-Bâle en revanche, les vélos sont souvent en surcapacité (également le samedi). Ce serait aussi bien d'avoir la possibilité d'accrocher les vélos aux deux extrémités des AGC.

Accessibilité : en progression
A l'instar de Mulhouse, seule la gare de Saint-Louis s'est adaptée aux personnes à mobilité réduite. Mais la gare de Sierentz s'est également améliorée ces dernières années. Je pense que Bartenheim, puis Habsheim et Rixheim devraient également suivre. Concernant Saint-Louis-la-Chaussée, sachant que la gare devrait cesser d'être desservie dans un avenir proche, je vois assez mal le fait de la rendre accessible (même si, moralement, il faudrait le faire).
Pour en venir au matériel, il n'y a aucun problème pour une personne à mobilité réduite pour prendre le TER omnibus. Pour le TER 200, le service Accès Plus existe à Saint-Louis, et est donc équipé comme il faut pour que toute personne puisse prendre le train. Pour les personnes malvoyantes, le chef de gare accompagne la personne jusqu'à ce que la personne soit assise (je voyais une personne malvoyante prenant le 200 chaque matin et la personne se sentait en bonne compagnie, le personnel avait même sympathisé avec elle). Pour les UFR, le personnel utilise la palette élévatrice. Cela prend certes du temps pour faire monter l'usager à bord, mais le train était parti à l'heure, et le train est probablement arrivé 1 minute en avance.

Voilà donc pour ma très faible ( ) contribution concernant le TER, et plus spécifiquement la ligne (Strasbourg-)Mulhouse-Bâle. Désolé si j'ai un peu raconté ma vie par ci par là.

Merci pour de retour, voire vécu (des statistiques, des vraies ). On délivre le bon de sortie d'Alsace .

Comment cela se passait-il au niveau des contrôles (certes très sporadique, mais pas inexistants, quand on passe par la partie française.) ? Heu... dans mon souvenir, il n'y a qu'une voiture de première en général. Cela dit, ces deux rames de 10 voitures, qui font chacune deux aller-retours, sont placés sur les trains les plus chargés côté Strasbourg donc pas forcément les plus chargés entre Mulhouse et Bâle. Outre la performance intrinsèque du matériel, il faudra que la sous-station de Rixheim suive... la quasi-disparition des rames PSE en UM sur TGV Rhin-Rhône devrait réduire un peu la demande.

Tu parles des contrôles douaniers à Bâle SNCF je suppose ? Il y en a toujours actuellement. Les voyageurs passent dans une sorte de SAS entre deux garde-frontières suisses. Et il suffit de paraître un peu suspect pour être contrôlé. Ca prend entre 30 secondes (simple vérification de la pièce d'identité) à 5 minutes (fouille, où allez-vous ? qu'est-ce que vous allez faire ? appel à une centrale pour savoir si la personne contrôlée est bien dans la légalité, etc.)
Après bref souvenir oui, c'est vrai Mais j'ai déjà eu un TER 200 de pointe composé de 6 voitures dont 2 (cette fois-ci) de 1ère classe. Très mauvaise préparation du train ce jour-là.

Ah oui, une rame "fonds de tiroirs" . Il n'y a pas assez de Corail pour former 12 rames à 8 caisses + une à 6 caisses et une à 8 pour Sarreguemines (mais le remplacement de ces dernières par les Régiolis libérera une dizaine de voitures pour renforcer les TER200).

A ce propos, un chapitre qui me trotte dans la tête sur l'évolution du matériel : (la suite au prochain post)

TER Alsace : évolutions du matériel roulant
A court terme (déjà acté) : remplacement des locomotives Diesel et augmentation du parc
Pas grand chose à dire puisque c'est décidé. D'ici deux ans, les BB67400 auront à peu près disparu, remplacées par les Régiolis. La forte proportion d'éléments longs (110m) dans cette commande (18 sur 24) pose tout de même question : il sera en général impossible de les utiliser en UM.
En effet, sur les petites lignes les quais sont trop courts (par exemple, entre 160 et 190m en général pour Strasbourg-Molsheim-Bruche/Piémont), ce qui explique la fréquenta formation d'UM d'AGC 3 caisses/4 caisses. Du coup, quand on annonce que ces nouvelles rames permettront de renforcer la composition des trains, je suis dubitatif. Cela permettra au moins de faire circuler tous les trains en UM d'AGC (ou de Régiolis 4 caisses) ou en Régiolis 6 caisses, soit entre 320 et 440 places à chaque fois (pour info, deux RRR totalisent près de 540 places).
Sur la ligne Colmar-Metzeral, les quais de 90m seulement nécessiterait des travaux pour augmenter la capacité, les UM3 d'A-TER se montrant insuffisantes sur certains trains. Sur les ligne Mulhouse-Kruth, la plupart des gares ont des quais de 110 à 120m (notamment dans la vallée) ce qui permettrait d'accueillir des trains de 300-350 places (2 AGC3 ou 1 Régiolis 6 caisses)
Sur la ligne Strasbourg-Sarregumines, cas un peu particulier desservi par un seul train par heure, il est prévu un train supplémentaire en heure de pointe à l'horizon SA2015 (si j'ai bien compris le compte-rendu du comité de ligne). En effet, les trois trains de pointe sont desservis par des rames Corail de 6 et 8 voitures (environ 520 et 700 places) et une UM d'AGC (440 places). La longueur des quais ne permet pas d'accueillir deux Régiolis longs sans gros travaux, par contre la configuration 6c + 4c (185m, 568 places) ne demandera des travaux qu'à Kalhausen et Tieffenbach-Struth (Oermingen sera traité l'année prochaine il me semble). C'est donc ce qui me paraitrait le plus logique, mais je n'ai pas trouvé d'info précises.

Autre problème à court/moyen terme : les BB25500
Ces locomotives sont arrivées il y a quelques années d'Île-de-France pour remplacer les 16500, affectées à la traction et la pousse des rames réversibles RRR. Ces RRR ont été rénovées, avec installation de la climatisation, ce qui laisse supposer une durée de vie résiduelle assez longue (une dizaine d'années). D'autres régions qui ont rénové ce matériel (PACA) ou d'autres rames réversibles (les VR2N, Nord-Pas-de-Calais) ont aussi fait transformer des BB22200 pour remplacer les 25500 qui ont largement fait leur temps.
De plus, il faut tenir compte des nombreuses RRR libérées par les Régiolis, les 22 segments seront dès lors utilisés uniquement sur les lignes électrifiées (ce qui permet par exemple de renforcer plus de trains avec 6, voire 9 caisses).
Ma conclusion est donc la suivante : Soit on ne fait rien, et dans moins de 5 ans les RRR sont inutilisables faute de loco en état ; soit on fait transformer une douzaine de BB22200 et c'est reparti pour 10 ans (avec immédiatement un gain en performance et en fiabilité pour les trains assurés avec ce matériel).

Moyen terme : remplacement des Corail
Plusieurs options sont possibles :
- le maintien des rames tractées, avec de nouvelles voitures (éventuellement à deux niveaux) plus accessibles : peu probable, il faudrait concevoir un nouveau matériel dans le cas "2N" ou acheter étranger sur étagère dans le cas "1N".
- des automotrices à un niveau (Régiolis, ou plus typées "grandes lignes") : faisable, mais sous-dimensionné, car il serait dès lors impossible de dépasser 1000 places par train (sur plus de 300 mètres) tout en augmentant encore la mauvais répartition des voyageurs dans le train. D'une manière générale, il faudrait à long terme augmenter le nombre de trains. De plus, l'existence d'une version V200 du Régiolis semble compromise...
- des automotrices à deux niveaux (Regio2N) : ce qui nous semble le plus adapté, donc je vais détailler un peu :
La Région et la direction TER disent étudier cette option, mais attendre la mise en service du matériel pour se prononcer. A ce moment, il faut signaler la récente commande par la région Pays-de-Loire de treize rames de 110m pouvant rouler à 200 km/h. Les coûts de développement supplémentaires pour cette version n'auront donc pas à être entièrement supportés par notre région.
Il faudra par contre être vigilant sur les performances du matériel, surtout si l'on veut que l'ajout de l'arrêt à l'aéroport soit indolore sur le temps de parcours global. Bombardier annonce une accélération à basse vitesse supérieure à celle des rames tractées ; mais à haute vitesse cela reste à voir. La puissance massique (avec 2550 kW par rame pour la version V200) est proche de celle des BB26000 avec 8 ou 10 Corail (à vérifier, je ne connais pas la masse des rames donc j'ai pris celle des TER2N - 260T en 4 caisses - pour comparer), donc on ne peut compter que sur une plus faible résistance à l'avancement (celle des Corail est réputée élevée) pour gagner du temps. En tout état de cause, il serait préférable dans cette optique d'équiper les rames avec un quatrième bogie moteur, d'où une puissance de 3200 kW et des accélérations un peu plus respectable. Cette option est proposée sur les rames de base (160 km/h), je ne sais pas s'il est possible de "booster" de la même manière les V200.
Enfin, du point de vue du voyageur : ces rames sont très larges, donc (tant qu'on reste en 4 sièges de front bien entendu) le confort restera très correct (les sièges ont l'air corrects, comme ceux des AGC ; je vous en dirai plus quand j'aurai essayé ce matériel dans quelques mois). Par contre, il faudra veiller à avoir assez de rangements pour les bagages (et à une bonne répartition de ceux-ci) pour éviter l'engorgement du train les vendredis et dimanches.

Enfin, je vais conclure, en restant sur les ter200, mais à court terme : je ne sais pas s'il est encore possible d'augmenter la capacité des trains (la réversibilité est homologuée jusqu'à 12 voitures, mais à Bâle seule la voie 31 permettrait de recevoir de tels trains - le quai des 33 et 35 devient trop étroit). Comme il est impossible, en l'état actuel de l'infrastructure (donc dans les 5 à 10 ans), d'augmenter la fréquence pour passer à un train toutes les 15 ou 20 minutes, il reste la possibilité de dédoubler les trains ou d'en faire circuler des supplémentaires dans les "trous" du graphique de circulation.
La seconde est mise en ouvre, le vendredi en période scolaire uniquement, à partir de ce service 2014. Il est possible de faire circuler, sur la portion la plus chargée (Strasbourg-Colmar étant le couple origine-destination le plus fréquenté) un train supplémentaire entre deux 200 (avec des départs à peu près bien répartis), au prix d'un temps de parcours dégradé. Je pense néanmoins qu'en retardant légèrement le semi-direct pour Séléstat à Benfeld, on pourrait faire gagner 5 à 10 minutes à ce train supplémentaire. Dans l'autre sens, cela fait plusieurs années que l'arrivée à Strasbourg entre 7h et 7h30 est faite par deux "200" semi-directs au lieu d'un 200 et un semi-direct. Il me semble probable que ce genre de montage - peu apprécié par les tenants du cadencement - se multiplie avant 2020.
Le dédoublement strictement dit des trains, comme cela se pratique en suisse entre Zurich et Bâle ou Genève et Montreux par exemple, consiste à faire partir deux trains les plus rapprochés possible dans la même direction, le premier pouvant sauter certains arrêts desservis par le second. sur la ligne qui nous intéresse, un train supplémentaire pourrait partir de Strasbourg à H+18 (ou 48) - et inversement arrivant à H+12 et 42 - , mais la contrainte d'insertion à Mulhouse derrière l'omnibus de Colmar l'empêcherait d'être plus rapide. Cette solution me semble donc peu intéressante (d'autant plus que la fréquentation se répartit assez mal entre les deux trains dans ce cas).

A noter que des 22200 (très bonne machine d'ailleurs), il y en a une floppée de disponibles, stockées sans utilisation dans des voies de garage par Fret SNCF principalement...

Voici la suite de la partie sur Mulhouse - Kruth : le paragraphe concernant le matériel roulant. Je finirai les autres paragraphes dans les jours qui viennent et ferai certainement un petit topo sur les relations ferroviaires "classiques" (càd hors TGV) avec la Franche-Comté (plutôt mauvaises...). Au programme : parler un peu des TER Mulhouse - Belfort organisés à 100% par l'Alsace, quelques améliorations possibles des liaisons interrégionales (puisqu'on part de très loin vu qu'aux yeux des deux Régions, c'était comme si il y avait un écartement des rails différent de part et d'autres de Belfort, avec des correspondances souvent pas terribles...) et la problématique des correspondances quasi inexistantes entre TER en provenance de Mulhouse et Intercités Belfort - Paris Est. Tout ceci en étudiant la disponibilité des sillons sur Mulhouse - Belfort, pour voir si l'excuse classique des TGV qui prennent toute la capacité se tient.


Matériel

Comme cela a été précédemment introduit, deux types de matériel roulant circulent sur la ligne Mulhouse – Kruth : des autorails A-TER construits par Alstom (numérotés dans la série des X73500 par la SNCF) et des automotrices Avanto du constructeur Siemens (numérotés dans la série des U25500 par la SNCF et de TT16 à TT27 par Soléa – cette numérotation étant établie dans la continuité de celle des rames du STIF, circulant en Ile-de-France et numérotées de TT01 à TT15).
Les A-TER ont été livrés de 1999 à 2003. Après avoir régné en maître sur la ligne jusqu’à la mise en service des liaisons tram-train, ils assurent toujours aujourd’hui tous les services directs classiques entre Kruth et Mulhouse Ville ainsi que les relations complémentaires du tram-train entre Kruth et Thann avec une très bonne fiabilité. D’un point de vue confort, ils restent très appréciés des usagers de par la souplesse de leur amortissement et leur excellente tenue à la voie. Ils disposent de toilettes, ce qui est également très apprécié. Cependant, ils ne sont plus accessibles de plein pied entre Thann Saint-Jacques et Graffenwald (inclus) depuis que les quais ont été abaissés pour s’adapter à la hauteur plus réduite du plancher des rames de tram-train. D’un point de vue exploitation, les rames circulent fréquemment en unités multiples de deux éléments, ce qui double le nombre de moteurs thermiques en fonctionnement (de deux moteurs en unité simple, ce nombre passe à quatre) et donc la consommation de carburant et les émissions de polluants. Etant donné le nombre important de rotations effectuées par les rames dans une journée de semaine, il pourrait être intéressant à plus ou moins long terme d’affecter à la ligne quelques rames de capacité supérieure, comme des AGC X76500, qui pourraient être dégagées des services du Nord de l’Alsace après réception de nouveaux matériels.
Par ailleurs, il est fort dommage que la caténaire 25kV 50Hz posée entre Lutterbach et Thann Saint-Jacques ne soit pas adaptée à du matériel ferroviaire « lourd » car l’utilisation de rames bimode (comme les B82500 dont dispose la Région) sur les relations TER Kruth - Mulhouse nécessitant une capacité plus importante que celle offerte par les X73500 aurait été très pertinente dans le contexte actuel visant à réduire la part des énergies fossiles, et aurait ainsi diminué le nombre de trains roulant « en Diesel sous caténaire ». Dimensionner la caténaire pour du matériel « léger » uniquement a certes permis de réduire sensiblement les coûts des adaptations nécessaires pour faire circuler le tram-train sur la ligne, mais il s’agit d’économies de bout de chandelle dépassant toute vision à long terme, ce qui est fort dommage.
Les rames Avanto ont déçu de nombreux usagers dès leurs premiers tours de roues commerciaux. Par rapport aux autorails X73500, elles se font remarquer par leur confort médiocre : la tenue à la voie et l’amortissement sont largement perfectibles sur le Réseau Ferré National (section Lutterbach – Thann Saint-Jacques), où les vitesses sont plus élevées. Cependant, s’agissant de rames légères destinées à circuler également sur un réseau urbain au gabarit plus réduit et aux courbes beaucoup plus serrées, ces paramètres d’inconfort notoire peuvent être aisément compris. Toutefois, d’autres paramètres portant sur l’aménagement intérieur des rames auraient pu être mieux étudiés, comme les sièges, qui sont trop étroits, bien trop rapprochés (sauf sur les plateformes au-dessus des bogies, où cela est plus acceptable) et trop fermes et qui ne sont pas adaptés à des trajets pouvant aller jusqu’à 45 min. Par ailleurs, leur niveau sonore est plutôt élevé pour du matériel électrique, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur des rames (sur le parcours urbain, elles souffrent de la comparaison avec les rames Alstom Citadis de Soléa, bien plus silencieuses). Après des premiers mois d’exploitation très difficiles, leur fiabilité a pu être améliorée.

Vraiment très intéressante cette analyse surtout en ce qui concerne la liaison Mulhouse - Kruth.

Félicitatations pour ton exposé qui est très claire et sans parti pris.