Ce serait également une bonne idée. De plus, ça permettrait d'utiliser les deux modes des B82500. Belfort - Bâle est également envisageable. Par contre, pousser au-delà de Bâle ne serait pas possible car il faudrait du matériel bicourant 25kV 50Hz / 15kV 16,67Hz, ce dont ne dispose pas la Région. Et vers Thann, il n'est pas possible d'utiliser un tel matériel suisse (Flirt) vu que la caténaire 25kV 50Hz entre Lutterbach et Thann a été dimensionnée pour du matériel ferroviaire léger (tram-train) uniquement, donc la circulation se fait obligatoirement en mode thermique pour le matériel "lourd".

Colmar-Bâle ou Belfort-Bâle pourraient, en plus, se faire tout simplement en modifiant le roulement des engins qui font actuellement tous demi-tour à Mulhouse en même temps. Pour aller à Thann/Kruth, en effet, il faut du bimode.
Peut-être pourrait-on envisager des trains Colmar-Bâle-Suisse (Liestal ? Frick ?) en Flirt CFF et des Kruth-Bâle SNCF en BiBi ou Régiolis, chacun à une fréquence horaire et complétés par des Colmar-Mulhouse et Kruth-Mulhouse en correspondance (idem à Bâle, les correspondances sont déjà là).

Pour des lignes passe-Strasbourg, il reste le problème que les fréquences ne sont pas égales. Par exemple sur les axes ...-Haguenau-Strasbourg-Molsheim-... , il y a deux fois plus de trains en heure de pointe côté sud que côté Nord. Cela dit, le réaménagement du nœud de Vendenheim permettra d'augmenter les fréquences sur Haguenau (reste le problème du croisement des flux, puisqu'il y a un cisaillement entre cet axe "diagonal" et la ligne principale venant de Saverne entre Vendenheim et la gare centrale). On pourrait éventuellement y ajouter la ligne de Lauterbourg, mais avec un problème de cisaillement plus important qui engendredait pas mal de problèmes en heure de pointe je pense.
Les omnibus (les semi-directs en heure de pointe) Sélestat et Saverne, par contre, ont des horaires de départ/arrivée identiques à Strasbourg et peuvent donc être diamétralisés sans modification (d'ailleurs, les roulements font que c'est parfois le cas aujourd'hui).

Pour la diamétralisation des TER200, le problème est que la fréquentation est plus importante sur la partie sud de la ligne. On se retrouve donc avec des rames de 6 voitures vers Metz et Nancy pour 8 ou 10 vers Bâle. Cela suppose donc plus de matériel en ligne donc des coûts d'exploitation plus élevés pour des trains remplis inégalement. De plus, je ne suis pas sûr que le nombre de rames ter200 (on a 14 locomotives, 13 voitures pilotes, mais eulement de quoi former 12 rames complètes) soit suffisant pour couvrir des trains supplémentaires vers Metz et Nancy. Il faudrait donc attendre le nouveau matériel, à supposer qu'il soit en quantité suffisante (on pourrait alors avoir une seule rame de 500 places entre Strasbourg et Metz/Nancy et deux entre Stras et Bâle, une coupe/accroche pouvant se faire en moins de 10 minutes).

Effectivement, ça peut être une bonne idée de diamétraliser les Colmar - Mulhouse avec les Mulhouse - Bâle en les prolongeant également en Suisse.

A propos des Mulhouse - Kruth, je proposais justement dans mon rapport d'en assurer certains en bibi pour éviter les UM2 d'A-TER. Ce pourrait donc être l'occasion de procéder à une telle diamétralisation vers Bâle.

Reste la ligne de Belfort : il me semblerait plus opportun de procéder à des diamétralisations côté franc-comtois (vers Besançon notamment), mais on se heurte à la présence de deux Régions AOT qui ne semblent pas très enclines à travailler ensemble s'agissant des TER. Comme promis, j'en parlerai dans un petit paragraphe

Les lignes en Y sont à éviter. Elles posent beaucoup de problèmes sur le RER parisien. Sur ma carte il y a à chaque fois deux lignes distinctes avec une lettre et une couleur différente. Cela permet d'éviter toute confusion entre les deux branches.

Il ne faut pas oublier qu'un maximum de personnes doivent utiliser les transports en commun. Aussi bien des gens qui ont fait de grandes études que des gens illettrés, aussi bien des gens qui utilisent les TC quotidiennement que des gens qui découvrent. Il faut donc créer le système le plus simple possible. Ça doit être intuitif. Les branches, les dessertes occasionnelles, les terminus partiels doivent être évités au maximum. Tout ce qui complique d'une manière ou d'une autre l'utilisation des TC est un frein à son utilisation. Ça fait partie de ce qu'on m'a enseigné en master transport.
Je me suis moi-même posé la question de faire du A1, A2, A3 sur la ligne centrale. Même si je comprend bien la logique de la colonne vertébrale Strasbourg-Bâle semi-directe accompagnée de ses omnibus, je n'y suis pas franchement favorable pour les raisons suivantes.
- Le TER 200 est un service de transport à part. Sa vocation (traverser l'Alsace rapidement) est différente des autres lignes généralement omnibus. La Région fait souvent de la pub pour cette liaison et elle seule.
- Comme dit plus haut, mettre des numéros avec une lettre derrière c'est augmenter le risque de confusion avec des numéros de ligne quasiment identiques. Un passager à Colmar en arrivant à la gare va se retrouver confronté à un choix entre 1 pour aller à Strasbourg ou à Bâle en express, 1A pour aller à Strasbourg omnibus et 1B pour aller à Mulhouse en omnibus. C'est chaud !

Le problème, c'est que nous voyons les transports en commun en tant que passionnés et connaisseurs. Nous savons tous parfaitement que tous ces trains circulent sur le même axe, mais un exploitant et une AOT doivent à tout prix créer un système de TC simple, le plus simple possible pour que le système de TC soit le plus accessible. Il faut donc tout mettre en œuvre pour éviter les erreurs qui risquent de vous emmener 15 km plus loin. Si tu regardes les réseaux de RER des grandes capitales européennes il y a toujours des distinctions claires entre chaque ligne, même si elles utilisent en grande partie des mêmes tronçons (numéro ou lettre et couleur différente). Autre exemple, en IDF sur le réseau ferré: il y a une ligne J mais pas de ligne I, pas de ligne M (Métro), pas de ligne O et Q (zéro et Q et O), pas de S (cinq - 5), pas de T (tram), pas de V (U). Tout ça pour éviter des confusions !
Enfin, il faut distinguer le réseau ferré structurant du réseau bus et car qui gravite autour de ces lignes. Mieux vaut donc utiliser des lettres, il y aura beaucoup moins de chevauchement dans les numéros de ligne avec les réseaux urbains
L'idée est bonne, sauf qu'une fois arrivé à Mulhouse, ton TER part directement à Mulhouse-Ville tandis que le 3 et le 3B se baladent dans le centre de Mulhouse, ce qui n'est pas très logique et risque de créer des confusions. Et puis, le 3 n'est qu'un tramway circulant dans l'agglo là où ton 3A est un X73500 qui ne cherche pas franchement à desservir l'agglo mulhousienne.

OK pour les lettres et les couleurs. Mais alors, pour aller de Strasbourg à Molsheim, je dois prendre le Y pour Saales, le X pour Barr ou le Z pour Molsheim ? (attention piège ) Et je ne vois pas en quoi "[les lignes en Y] posent beaucoup de problèmes sur le RER parisien". Si tu parles de la régularité, ça ne change rien - les dessertes et infrastructures ne dépendant pas du nom de la ligne - et avec une information claire de la direction c'est parfaitement compréhensible.
Les dessertes occasionnelles et terminus partiels visent à rendre le meilleur service possible avec une capacité limitée de l'infrastructure et du matériel. Si on ne le fait pas, on se retrouve avec un réseau où tous les trains sont omnibus (sur les lignes secondaires, s'entend) comme en Allemagne, ce qui est loin d'être optimal - la majorité du trafic se faisant entre les gares principales, et perdrait donc du temps ; et sans trains supplémentaires ceux qui restent seraient bondés. Par exemple, comment simplifier la ligne Colmar-Metzeral ? La seule solution acceptable serait de systématiser deux types de dessertes (semi-direct et omnibus) en alternant judicieusement les deux.

Maintenant, veux-tu donner des noms de lignes différents au tram-train et au Mulhouse-Kruth ? dans ce cas cette dernière ligne ne serait presque pas desservie les week-end...
Ça, c'est du marketing... il y a un très grand nombre de pendulaires sur cette ligne, plus que sur n'importe quelle autre (en valeur absolue, mais pas en proportion), et ses temps de trajet sont comparables. De plus, il y a aussi des Strasbourg-Haguenau directs, par exemple...

Je pensais effectivement utiliser des FLIRT France pour la liaison France-Suisse. Je ne connaissais pas ce petit détail technique concernant la ligne.
D'après mes souvenirs de certains posts dans le forum, il y a juste la longueur des quais à améliorer sur la ligne ? (comme pour Colmar - Metzeral)

En effet, les quais font 90 mètres dans la plupart des cas ; cela risque d'être très coûteux si les gares faisant évitement n'ont pas une longueur suffisante.

Un B82500 en unité simple (72m), ça passe largement pour un quai de 90m. Une triplette de 73500 (le train arrivant à 7h36 à Mulhouse) a une longueur supérieure (29*3=87m) et y entre tout juste.

Attention par contre : si un B82500 pourrait remplacer une doublette de 73500 (compo majoritaire sur la ligne pour les Kruth - Mulhouse ; les Kruth - Thann étant souvent en solo), ce ne pourra pas être le cas pour la triplette du matin évoquée ci-dessus, qui a une capacité supérieure et est bien pleine.

Je termine ma carte et on pourra tous en discuter. C'est compliqué à expliquer en texte.
Je suis parfaitement d'accord avec toi. Je voulais simplement dire qu'il fallait toute de même éviter de multiplier les terminus au maximum avec de proposer une offre simple. Sinon pas de problème sur cette question
Difficile de trancher. Tout dépend de la façon de voir le tram-train: est-ce un TER ou un tram ? Les deux, mon capitaine ! Perso, sur ma carte, je suis parti sur deux lignes distinctes car le tram-train est un RER léger et récupère donc une autre dénomination comme le feront les lignes RER de Strasbourg.

Certes, mais le problème est bien les trains qui sont en UM3 (i y en a aussi plusieurs sur Colmar-Mztzeral), voire dont la capacité (240 places assises) est insuffisante. C'est pour ça qu'on parle bien d'une UM d'AGC (tricaisses) sur cette dernière ligne.