Hier, je suis tombé sur un site imaginant la desserte de Strasbourg en 2050 :

http://www.strasbourg2050.eu/

Un jeune étudiant, diplômé de l'ENSAS et du KIT (Karlsruher Institut für Technologie), a imaginé la desserte en transports de Strasbourg dans les années à venir.

On y trouverait un réseau RER pour la métropole strasbourgeoise, souhaité pour 2030, avec la réouverture des lignes Saverne-Molsheim et Roppenheim-Rastatt et la création d'une ligne Erstein-Lahr (qui, tient donc, ne passe pas par Europapark) et d'une voie au nord de Strasbourg, reliant le Port du Rhin aux voies existantes près d'IKEA, en passant par le Wacken.

C'est d'ailleurs au Wacken que se situerait la nouvelle gare de Strasbourg (pour renforcer le côté européen de la ville). Cela permettrait ainsi de rencontrer la Magistrale Européenne avec l'axe du Rhin Supérieur.
Ce projet prévoit dans un premier temps de transformer la gare centrale actuelle en gare régionale en 2030. Puis en 2045, la gare actuelle serait abandonnée, au profit de la gare internationale.
Mais un axe de "quartier des affaires européennes" irait du Wacken jusqu'à la Gare Basse.

Ce projet m'a l'air bien pensé sur certains points, mais utopique.
Comment feraient les TER 200 Bâle-Nancy (et d'ailleurs tous les trains de l'axe Colmar-Nord Alsace) dans cette nouvelle gare ? Rebrousseraient-ils ou devront-ils emprunter la boucle ? (perte de temps)
Que deviendrait la gare actuelle après 2045 ? Il me semble que dans le projet, il est dit que par la dimension "affective" du bâtiment, il serait gardé. Mais quelle serait sa reconversion ?
Quant aux voies existantes qui disparaîtraient, leurs emprises deviendraient un parc urbain ? A l'inverse, comment construire les voies nouvelles au nord de Strasbourg ? Les voies dans la gare ont l'air souterraines. Mais pour les nouvelles voies d'accès à la gare ?

Si j'ai posté ce projet dans ce sujet, c'est bien évidemment par la création des nouvelles haltes autour de Strasbourg, qui là, ont plus de probabilité d'être réalisées.

Personnellement, ça me semble plus utopiste qu'autre chose pour jouer sur le côté "européen" (l'extension du site ".eu" et la traduction en allemand du contenu en attestent d'ailleurs), un peu trop abusément à mon goût puisque la gare actuelle jouit d'un excellent emplacement proche du centre-ville et extrêmement bien desservi par les transports en commun, y compris depuis l'Allemagne quand la ligne D aura traversé le Rhin. Cette position centrale est un atout pour le tourisme et permet de rayonner vers toutes les directions de l'agglo.

Et en cas de saturation, il reste de la place pour agrandir, aussi bien au niveau du plan des voies (côté remisage) que du point de vue des espaces voyageurs (la place de la gare est immense, mais je pense que les extensions de 2007 devraient suffire pour un bout de temps). On n'est pas dans le cas extrême de la gare de Rouen (pour prendre un exemple que je connais - je ne vois pas de tel exemple en Alsace), où la construction d'une gare nouvelle est une priorité absolue motivée par l'impossibilité formelle d'agrandir l'existante, dont la saturation a atteint depuis longtemps un point critique...

En effet, je pense comme Arnaud que la gare centrale actuelle doit conserver son rôle, elle est bien positionnée sur les plans urbains comme ferroviaire. Par contre, si on veut créer un RER qui desservirait bien la gare ET le reste de la ville, c'est plus compliqué. Le tunnel proposé ici a l'inconvénient d'allonger le trajet entre les lignes du sud et la gare.

Quand au réseau proposé sur strasbourg2050.eu, j'ai du mal à voir à quels besoins les lignes circulaires correspondraient... en tout cas le trafic ne serait pas équilibré sur les boucles, c'est moins efficaces qu'un maillage avec des radiales et des transversales.

On a à Strasbourg la ligne ferroviaire passant par Krimmeri /Neudorf et Port du Rhin et Kehl,
qui peut être renforcée pour servir comme RER.

Pour les distances plus courtes et plus proches, on a le tramway, dont 3 lignes dessertent la Gare Centrale déjà actuellement,
en plus une ligne BHNS, qui peut être transformée en tramway et prolongée également.

Oui, mais on ne peut pas desservir en même temps ce tronçon de ligne et la gare centrale pour aller sur une ligne du sud de l'agglomération (Molsheim, Sélestat...).

Pour l'instant, c'est mal parti pour une meilleure utilisation de l'étoile ferroviaire. La CUS et CTS comptaient sur la nouvelle présence de Keolis mais cela ne semble pas avancer.

Il reste l'espoir des nouvelles compétences de l'Eurométropole qui pourrait - rêvons un peu, récupérer l'autorité sur les liaisons ferroviaires de son territoire, ou du moins avoir son mot à dire.
http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg ... -de-raison

A la suite de la sortie d'une étude commandé par l'Astus (association des usagers de Strasbourg), je déterre ce sujet.

http://www.rue89strasbourg.com/astus-st ... ant-125589

L'idée de base est évidemment bonne. Après, peut-être un peu trop ambitieux pour un court terme. Mais avec l'intermodalité des abonnements et tickets qui se met en place, on se rapproche de quelque chose de possible...

Je trouve qu'il manque un chiffrage, même vague, des coûts à envisager.
Je vais relire le dossier plus en profondeur...

Déjà un premier élément de coût côté infrastructure : l'électrification de 24 + 21 + 19 = 64 km de double voie, ça doit chercher dans la centaine de millions d'Euros... on doit être à l'équivalent de la moitié du projet d'électrification de Paris-Troyes (qui, hors de la zone de desserte de la banlieue parisienne jusqu' Provins, n'a presque aucun intérêt pour le service...)

Le coût de la construction d'évitements en gare pour permettre des dépassements dépend de la configuration du secteur. Il faut aussi penser qu'un dépassement fait perdre environ 5 minutes au train dépassé (et ce systématiquement dans le cas d'un horaire cadencé, même s'il n'y a de conflit qu'en heure de pointe : en général dans ce cas on ne modifie que l'horaire des trains concernés par le dépassement). Pour un dépassement sans perte de temps, il faut un évitement long de plusieurs kilomètres avec deux ou trois haltes (comme entre Fegersheim et Benfeld).


D'autre part, je pense que la ligne vers Sélestat doit être incluse dans le réseau, même si son terminus est "loin". D'ailleurs, en exploitation, elle est aujourd'hui déjà partiellement diamétralisée avec celle de Saverne. Toutefois, sur ces lignes particulièrement, les sillons sont contraints par la présence de TER rapides vers Bâle/Metz/Nancy, donc on ne peut pas modifier la grille simplement (les autres lignes de l'étoile sont exploitées en antenne, et bien que complexifiées par les voies uniques au-delà de Haguenau et Molsheim, plus indépendantes).

Il ne me semble pas qu'il y ait dans ce mémoire de définition de la fréquence à viser. J'aurais tendance à vouloir au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée (à l'heure en période creuse) mais ça risque d'être difficile à assurer techniquement en heure de pointe* (sauf grâce au recouvrement des lignes). Déjà un bon point est de chercher les itinéraires qui ne crééent pas trop de conflits par cisaillement en gare centrale.
Voici les cadences actuelles ou prévues après 2020 sur chaque branche (cf un message posté l'an dernier ici) :
vers Mommenheim : 2 omnibus Saverne par heure actuellement, il est prévu d'en ajouter 2 terminus Mommenheim (donc on a notre quart d'heure)
vers Haguenau : 2 omnibus par heure actuellement (plus deux ne desservant que Bischwiller et Haguenau), il est prévu un passage à 6 trains/h en tout mais je pense qu'on aurait plutôt 2 omnibus + 2 semi-directs + 2 directs (donc pas de cadence au quart d'heure pour toutes les haltes je pense)
vers Herrlisheim : seulement 2 trains par heure (dont un jusqu'à Lauterbourg), mais s'agissant d'une ligne assez peu circulée, les contraintes se posent principalement en gare.
vers Kehl : toutes les demi-heures actuellement, mais doit être possible de doubler la fréquence s'il n'y a pas trop de sillons parasites entre la gare centrale et les faisceaux de garage. En complément, idéalement, des TER rapides Strasbourg-Kehl-...-Karlsruhe...
vers Molsheim : un omnibus toutes les demi-heures, et compte-tenu de la présence de 4 directs (vers Obernai/Saales/...) on pourrait passer à un tous les quarts d'heure aussi, au prix éventuellement d'un aménagement du plan de voies de la gare de Molsheim pour en augmenter la capacité.
vers Sélestat : 2 omnibus et 2 semi-directs (ne desservant que Fegersheim, Erstein et Benfeld). Je vois mal cela changer, la cadence au quart d'heure (environ) pourrait ne concerner que ces 3 gares.

* en heure creuse il n'y a guère de contrainte technique, mais économiquement il faudra si nécessaire combiner les dessertes périurbaines et régionales, car pour ces dernières mieux vaut je pense un train lent par heure qu'un rapide toutes les trois heures...

En revanche, j'imagine la possibilité d'une desserte complémentaire ne passant pas par la gare centrale, entre Sélestat (ou Erstein... ou Colmar) et Kehl via le raccordement entre Graffenstaden et Krimmeri. Cela pourrait éventuellement offrir une autre possibilité d'accès au quartier universitaire via Krimmeri ou Kibitzenau.

Finalement, je partirais plutôt sur 5 lignes cadencées à la demi-heure en pointe (et à l'heure en HC) et en recouvrement partiel (façon CTS) :
1 Mommenheim-centrale-Molsheim tout omnibus
2 Saverne-Mommenheim-centrale-Sélestat omnibus (sauf peut-être Stephansfeld et Mundolsheim)
3 Haguenau-centrale-Kehl omnibus
4 Herrlisheim-centrale-Kehl-Offenbourg omnibus

complété par un ou deux lignes en HP uniquement :
5 Haguenau-centrale-Sélestat semi-direct
6 Colmar-Sélestat-Ostwald-Krimmeri-Kehl semi-direct

Je me suis basé principalement sur les sillons existants ou programmés, donc a priori réalisable sans autres travaux que ceux programmés* (sauf une invention, la ligne 6... à laquelle je reproche de trop déséquilibrer l'écart HP/HC sur la branche de Sélestat).

* l'électrification n'est pas nécessaire, elle se justifierait par le niveau de trafic vers Haguenau et surtout Molsheim (déjà 120 trains par jour aujourd'hui !) ; mais si les trains continuant vers Wissembourg/Niederbronn/Obernai/Saales doivent continuer ensuite en thermique, l’intérêt est moindre. Se pose aussi le problème de l'inexistence d'un matériel a la fois bimode et autorisé en Allemagne pour la ligne 4 qui justifierait - bancalement - l'électrification jusqu'à Herrlisheim.

Sacrée et belle analyse Jojo