J'ai plutôt compris qu'un deuxième aller-retour circulerait à titre expérimental le dimanche ...

Je ne comprends pas très bien... il est actuellement prévu 10 A/R "ter200" Strasbourg-Saverne-Nancy... à moins qu'on parle du nombre correspondances optimisées avec les TGV.
Peut-être, mais le faire aller jusqu'à Strasbourg (à vide ou en commercial) est bien plus pratique pour organiser les roulements des rames.
J'ai effectivement l'impression qu'on parle d'une desserte directe tous les jours.
Pour Colmar c'est une bonnes question. Les sillons légèrement décalés à Strasbourg permettraient de les insérer sans modifications devant ou derrière un ter200. Le principal problème est l'occupation des voies en gare de Colmar, il n'y a plus vraiment de place si en lus on veut amener quelques TER supplémentaires (comme le 832399 de renfort en pointe ou des Stras-Séléstat prolongés). A moins, bien sûr, que ces Paris-colmar n'aillent jusqu'à Mulhouse qui dispose de capacités de garage plus importantes (je vous vois déjà avec vos gros yeux... mais comme vous avez pu le constater, de nombreux mulhousiens vont à Paris via Colmar ou Strasbourg.)

Je confirme

Cadeau: les deux allers-retours Bruxelles-Lille-CDG-Strasbourg-Mulhouse-Bâle, ne serait-ce pas top? Et avec plus de passagers peut-être serait-il possible d'avoir 3 allers-retours journaliers .

Sinon, lisez la fin de cet article => http://www.lalsace.fr/bas-rhin/2014/07/ ... es-en-2016

Fin des liaisons inter-secteurs Strasbourg-Bordeaux (3 allers-retours journaliers?)

Visiblement, elles seront maintenues uniquement en pointe hebdomadaires (et vacances), où se concentre l'essentiel des clients. C'est déjà le cas pour pour une des liaisons vers la Bretagne (Rennes ou Nantes, je sais plus).

En été, il n'y a qu'un seul aller-retour par jour Strasbourg-Le Mans avec deux UM, l'une va ensuite vers Rennes et l'autre vers Nantes.

En son temps, le Paris - Commercy continuait à vide jusqu'à Nancy et vice-versa. Je pense qu'il en sera de même : la rame ne couchera pas à Saverne (mais sera-t-elle rapatriée à Strasbourg à vide ou en service commercial ?)
Dans le même esprit, le Marseille - Bâle retourne stationner à Mulhouse la nuit.
Après avoir lu d'autres articles, je me corrige : la desserte serait "à priori" bien quotidienne et le train du dimanche invoqué serait un second retour. L'article de France 3 prêtait à confusion.

Concernant Mulhouse, plusieurs éléments laissent à penser que la desserte Rhin-Rhône ne bougera pas (mais on en a déjà parlé ici) : Lyria veut conserver la gare de Lyon comme point de convergence de ses lignes vers Paris (de toute façon, on ne devrait gagner qu'environ 5 min en passant par Strasbourg : aucun intérêt) et les TGV caboteurs devront nécessairement être conservés pour desservir Belfort-Montbéliard TGV et Besançon Franche-Comté TGV ainsi que pour offrir des relations décentes entre Alsace, Bourgogne et Franche-Comté (le taux de renouvellement des passagers à Besançon et à Dijon est très élevé sur ces trains). Il y a également un souci de lisibilité de l'offre : amorcer certains TGV à Paris gare de Lyon et d'autres à Paris Est, cela peut porter à confusion (vous allez me dire : on aura en 2016 des Intercités Paris Est - Mulhouse ; toutefois cela reste moins problématique car on est sur deux produits différents : tous les TGV à Paris Lyon et les IC à Paris Est)

Effectivement, pas mal de Mulhousiens voyagent par Strasbourg. Par expérience, j'ai constaté que la principale raison est que les petits prix disparaissent plus vite par Dijon : il y a un certain nombre de places réservées à la clientèle suisse dans les Lyria et, pour les caboteurs, les petits prix doivent être partagés entre Mulhouse, Belfort-Montbéliard, Besançon et Dijon, contre uniquement Strasbourg et Colmar dans le cas du TGV Est. Le second motif est la destination dans Paris ou en Ile-de-France : la gare de Lyon est plus pratique pour atteindre le cœur de Paris et les coins les plus touristiques (Champs-Elysées, Concorde, place de l'Etoile...), Saint-Lazare, La Défense. La gare de l'Est est plus pratique pour se rendre gare du Nord et, d'une manière générale, au Nord de Paris. Pour tout ce qui est rive gauche, ça se défend car la gare de Lyon est plus proche géographiquement et le RER C n'est pas loin (à prendre à la gare d'Austerlitz en traversant la Seine à pieds par le pont Charles de Gaulle) mais la gare de l'Est dispose de la ligne 4 et du RER B à deux pas.

C'est dommage car si on combine LGV Est phase 2 + LGV SEA (pour fin 2016/2017), on obtient un gain de temps conséquent : 1h20 de gain potentiel pour un train direct de Saint-Pierre-des-Corps à Bordeaux, pas loin d'une heure si on dessert Poitiers et Angoulême (la LGV SEA ne disposera pas de gares TGV mais de nombreux embranchements permettant de rejoindre la ligne classique afin de desservir les gares de centre-ville de Poitiers et d'Angoulême).

Quant à l'axe Atlantique Nord, il est probable que la branche Rennes deviendra la plus forte (actuellement, celle de Nantes est mieux desservie depuis Strasbourg) car la LGV BPL permettra un gain de temps plus conséquent vers la Bretagne que vers les Pays de la Loire.

Gros chantiers en vue à Vendenheim pour le relèvement de la vitesse à 160 km/h. Le chantier porte sur le pont-rail, les quais, souterrains et le déplacement des voies. Donc ça bouge beaucoup pour la seconde phase LGV.


http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg ... e-la-ligne
http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg ... n-chantier