Tout-à fait. Personnellement, je prends peu le bus et préfère souvent un détour en tram ou métro (selon la ville), pour le confort, la fiabilité et la lisibilité. Les arrêts de bus mal indiqués, les horaires pas affichés ou non tenus, etc..., ça détourne pas mal de monde. donc vive le BHNS en périphérie, pour des rocades en petite couronne par contre il serait dommage de se priver de pouvoir faire un maillage tram.
Je n'en ai pas parlé parce que j'ignorais le gabarit du réseau existant. Il me semble que les Citadis font 3,30m de haut, à la réflexion la caténaire du tunnel (très proche du toit des rames actuelles) ne doit pas dégager un gabarit de 4m. donc, à moins de convertir le tunnel au mode sans caténaire... .

Oui.
Note que ça marcherait aussi dans l'autre sens, en enterrant les lignes B/C/F, ce qui équilibrerait un peu les vitesses moyennes des deux axes (puisque les A et D profitent déjà d'un tunnel). Mais enterrent la bifurcation
de la branche "gare" serait se compliquer la vie pour pas grand chose, et entre cette bifurcation et République la partie enterrable est limitée.

Avec une ligne de contournement trop près de l'hypercentre, on risquerait d'avoir encore de nouveaux croisements avec de nouveaux feux, donc de nouveaux points de ralentissements à des endroits où les trams sont déjà assez lents comme ça. L'autre risque, c'est d'avoir des gens qui attendent le tram prennent le tram pour faire 400 ou 500 mètres seulement.

Attention, je ne dis pas qu'il ne faut pas faire nouvelles lignes proches du centre, je dis juste qu'il ne faut pas qu'elle soit trop "collées" à l'ellipse insulaire pour ne pas doublonner les lignes existantes et éviter que ces nouvelles lignes ne servent qu'à des usagers feignants et ralentissent le reste du réseau.

Mettre les lignes B, C et F en souterrain, ça serait plus compliqué. Comme tu le dis, les voies de la ligne C bifurquent des voies des lignes B et F. Ça limiterait forcément la longueur du souterrain, à moins de mettre aussi la bifurcation en souterrain. Mais après, la question serait de savoir où ressortirait les trams. Les rames de la C seraient obligées de sortir côté rue de la petite rue du Vieux Marché aux Vins, voire rue du Vieux marché aux vins. Dans les deux cas, personne n'a envie d'avoir une sortie de tranchée couverte à cet endroit-là.

Entre Homme de Fer et République, il serait aussi compliqué de mettre le tram en souterrain. À République, les lignes B et E vont vers le Wacken et les lignes C, E et F vont vers l'Esplanade. Une trémie place de la République, ça serait trop gênant esthétiquement, surtout à côté de monuments historiques. Ou alors il faudrait mettre le croisement en souterrain et mettre les sorties côté avenue de la Marseillaise pour les trams qui vont vers l'Esplanade et avenue de la Paix ou avenue de Bordeaux pour les trams qui vont vers le Wacken. Bref, ça serait compliqué.

Ou alors il faudrait mettre la trémie place Broglie, ça serait plus simple que de la mettre du côté de République et ça éviterait de devoir passer sous l'Ill de ce côté-là. Mais si on fait un souterrain dont les sorties sont situées rue du Vieux Marché aux Vins et Place Broglie, les trams des lignes B, C et F ne rouleront pas beaucoup plus vite. Idem pour les lignes A et D. Certes, ça éviterait les blocages à Homme de Fer, mais le gain de vitesse pour les 5 lignes concernées serait probablement moins important qu'avec un prolongement du tunnel des lignes A et D.

Je pense qu'il serait plus simple et beaucoup plus avantageux de prolonger le tunnel des lignes A et D. Ça éviterait de devoir enterrer une bifurcation. La sortie du souterrain pourrait se trouver rue de la Division Leclerc ou rue de la Première Armée, ça serait beaucoup moins gênant que rue de la Mésange ou qu'à République. Si la trémie de sortie était du côté de la rue de la Division Leclerc, une tranchée couverte ferait l'affaire entre Homme de Fer et Langstross. Par contre, entre les Halles et Homme de Fer, pour passer sous l'Ill, il faudrait utiliser un tunnelier. Si la sortie est plutôt du côté de la rue de la Première Armée, il faudrait passer deux fois sous l'Ill, donc dans ce cas, quasiment tout le prolongement se ferait avec un tunnelier. Ça serait un peu plus coûteux et un peu plus long à faire qu'une tranchée couverte, mais le gain de vitesse serait plus important pour les trams. Et surtout, ça rendrait les travaux moins visibles et moins gênants pour les commerçants et les piétons. Avec un tunnelier, le seul endroit où les travaux seraient vraiment visibles, c'est au niveau du puits d'entrée et des stations.

Mais si un tel prolongement se fait, ça sera pas maintenant, mais dans 10 ou 15 ans.

Voilà. Je pense qu'une ligne sur les boulevards, passant place de la Gare, serait bien située. Au Sud, j'imagine qu'un itinéraire arrivant au niveau de la place de l'Etoile (par l'ouest) serait bien située, mais je ne connais pas vraiment les besoins.

Dans ce secteur sud, d'ailleurs un RER pourrait desservir l'arrêt Laiterie, entre la gare centrale et Krimmeri, pour faciliter les correspondances avec le tram.

Je ne pense pas que l'on puisse poursuivre le tunnel de la ligne A/D car :

- d'une part, la nappe phréatique est belle et bien présente à faible profondeur,
- d'autre part, le parking souterrain Kléber et ses entrées/sortie, et surtout son emprise foncière souterraine ( ses niveaux),

...font qu'il faille creuser à très grande profondeur. Le tunnelier doit être acheminé et descendu via un très grands et très large puits, je vois pas où on peut le creuser pour acheminer le tunnelier sur site pour extraction. Idem pour l'évacuation des gravats, ca nécessiterait une logistique ferroviaire ou routière (benne tp en spl) extrême. Hormis si on part de l'Etoile mais ça fait creuser loin. Idem pour démanteler le tunnelier en fin d'extraction, il faut un second puits afin de le démonter..

De plus, ça nécessiterait une coupure du service dEtoile à Gare Centrale pendant un paquet d'années et ca c'est pas possible...

Justement, creuser au tunnelier permet de ne pas interrompre le trafic en surface pendant ce temps. Il n'y aurait "que" le raccordement dans le tunnel existant qui interromprait le service (côté sud ce serait comme les bifurcations qu'on a construites récemment à Hautepierre ou Observatoire, rien de bien méchant).

Au faut, on avait un sujet pour parler plus spécifiquement de ça : viewtopic.php?f=3&t=13

L'Eurométropole envisage de prolonger la ligne G. Ça permettrait de faire le trajet d'Étoile Bourse jusqu'à la gare sans passer par l'hypercentre.

C'est surtout pour passer sous l'Ill qu'il faut creuser en profondeur. Un peu plus en périphérie, il n'y aurait pas besoin de creuser si profondément. Si on regarde les métros de Toulouse et Rennes, ils circulent en tunnel profond au centre-ville, mais en tranchée couverte un peu plus en périphérie et en viaduc aux extrémités de ligne.

Si on regarde la ligne B du métro de Lyon, elle a été construite en tranchée couverte sur la plus grande partie de son tracé. Par contre, pour passer sous le Rhône, un tunnelier a été utilisé parce que c'était nécessaire pour passer sous le fleuve.

Place de la Bourse et Place de l'Étoile, il y a largement la place pour installer la base-vie et le puits du tunnelier. Mais comme tu le dis, ça fait creuser loin. Le problème avec les lignes A et D, c'est surtout entre Les Halles et Langstross. Cependant, si la sortie du souterrain était du côté de Langstross, la longueur à creuser serait moins importante.


Si on raisonnait comme ça pour tous les projets d'infrastructures de transports, on n'en aurait pas construit beaucoup.

Quand la première ligne de tram a été construite, les rues le long du tracé étaient bloquées par les travaux. La place de la gare ne ressemblait plus à rien. Et pourtant, les travaux se sont faits quand même, et le résultat a été bénéfique pour les Strasbourgeois.

Quand la place de la gare a été rénovée et quand la verrière a été construite, il a bien fallu faire des travaux gênants. Si on regarde les photos d'avant et d'après les travaux, on voit que la place de la gare est beaucoup mieux maintenant.

Pour fluidifier le trafic à Homme de Fer, il sera nécessaire de faire des travaux. Interrompre la circulation de certaines lignes au centre-ville le temps des travaux, ça serait nécessaire. Mais une fois les travaux finis, le réseau pourrait être beaucoup plus performant.

Salut les membres, pour le tram a double étages, c'est juste une idée, je crois que la capacité d'un tram a la capacité d'environs 150 a 275 personnes par rames, si on peut par exemple en mettre environs 100 voir 200 de personne en plus, ça serait pas du luxe.
Autre idée, pour augmenté la capacité, on pourrait peut être exploité une ligne avec deux tramways couplé. seul problème la longueur de certaines stations qui peuvent pas accueillir deux rames a la fois, et bien sur faudrait aussi que la CTS a assez de rames, et la je crois que c'est pas possible.

Pour un métro, je pense que était quant même mieux que un tramway. D'une part il n'ait pas géné par la circulation, car il a ses propres voie, par de croisement avec des véhicules donc moins de risque accident. Surtout le métro de type val on peut par exemple mettre des rame double, et avoir des fréquences plus élevés.

https://sites.google.com/site/metrovalstrasbourg/

Superbe site, quelque image archive, et franchement en voyant ça, ben ça donne envie.

L'idée a déjà été évoquée sur le forum. À beaucoup d'endroits, les quais ne peuvent pas être rallongés pour accueillir des rames couplées. Le réseau n'a pas été conçu pour cela, et c'est dommage.

Ce site est connu sur ce forum. Il explique bien l'intérêt qu'aurait eu un métro automatique à Strasbourg. Mais l'auteur m'a l'air trop anti-tram. Après, c'est sûr que pour les lignes A et B, un VAL aurait été plus efficace que le tram. Mais le VAL a quelques inconvénients : les rames sont étroites (208 cm seulement) et il n'y a pas d'intercirculation entre les voitures. Le successeur du VAL, le Cityval est beaucoup mieux sur ces points-là : les rames ont une largeur de 2,60 m (voire de 2,80 m) et on peut circuler entre les voitures. C'est bien plus pratique aux heures de pointe pour faciliter la montée et la descente des passagers.

Ça, c'est du détail. Le plus important est de dimensionner correctement l'infrastructure (gabarit des rames en longueur et largeur, et ne pas faire l'erreur de Lille et Toulouse où le doublement des rames coûte très cher). ensuite, le matériel roulant avec intercirculation, ça peut toujours se faire.
En se basant sur la longueur de la station souterraine (entre 55 et 60m), j'avais pensé à allonger les rames des lignes A et D (sur les autres on restera coincé par République, notamment, où il faudrait reconfigurer tout le carrefour pour allonger les quais). Mais pour allonger les rames au-delà de 45m, il faudrait modifier aussi les tiroirs de retournement et les dépôts...

À Toulouse, certaines stations sont effectivement trop courtes pour pouvoir accueillir des rames de 52 mètres. À Lille, les stations ont été conçues pour pouvoir accueillir des rames de cette longueur, mais les quais ne sont aménagés que sur 26 mètres. Les quais non utilisés sont en train d'être aménagés. Une fois l'aménagement des nouveaux quais terminé, les anciens quais seront rénovés.

À Toulouse, pour le passage à 52 mètres, il faudra fermer quelques stations le temps des travaux. Le fait de ne pas avoir prévu des quais assez longs rend l'allongement des rames beaucoup plus coûteux. Voilà ce qui arrive quand on fait des infrastructures sous-dimensionnées au départ pour faire des économies à court terme.
Allonger les rames ? Il me semble qu'il n'y a pas de Citadis normaux longs de plus de 45 mètres.