Sur un rond point, donc croisement en général les trams passent à 30-35 avec un aiguillage et un virage après je sais pas trop

A Strasbourg, franchissement d'un aiguillage en voie directe, pris en pointe : 30 km/h maximum. Franchissement d'un carrefour routier : 40 km/h maximum.

Et sinon, 50 km/h, c'est assez rare :
-dans le tunnel (même 60 km/h coté Rotonde);
-sur certaines portions de la A(/E) entre Schluthfeld et Lixenbuhl;
-sur certaines portions de la B entre Rives de l'Aar et Hoenheim;
-quelque petits bouts sur la B entre Alouettes et Schongauer;
-un peu aussi à Hautepierre sur la A;
-un petit bout de E entre Parlement et Droit de l'Homme.

Je reviendrais plus tard sur le reste du sujet (je manque un peu de temps là).

Le soucis est qu'en heure de pointe, les rames se suivent d'assez près, donc une rame semi-directe rattraperais très rapidement la rame devant. Ou alors il faudrait que chaque rame ne desserve qu'une station sur deux, pour éviter les rattrapages. Mais ça risque d'être assez compliqué pour la clientèle.


Malheureusement, pour ça, on manque de materiel roulant adapté..


Au niveu performances techniques, il y a déjà eu de grosses amélioations au niveau du système de fermeture des Eurotram phase 1. Il est beaucoup plus efficace qu'avant. Pour les vitesses dans les courbes, on est quand même limité par l'infrastructure. Et je vois mal par exemple les rames passer à 25/30 dans la courbe du Pont de Paris.
Des parties de quai dédiées à la montée et à la descente, c'est une bonne idée, mais je doute qu'on arrive à discuipliner les gens.


Concernant la problématique de la télécommande au départ des stations, les conducteurs attendent normalement la bonne fermeture des portes pour éviter de louper la prise en compte (aux intersections) ou de bloquer trop longtemps les autres rames (dans les zones de manoeuvre) en cas de soucis lors de la fermeture des portes (obstruction, etc).
Justement, république est encore le triangle le mieux fait pour ce qui est de la fluidification du traffic : en provenance de Wacken et d'Esplanade, il existe sur le signal de manoeuvre un feu orange clignottant. Quand une rame va direction Homme de Fer, mais qu'une autre rame est déjà à quai coté Broglie, la rame en attente pourra démarrer au orange clignotant quand la rame précédente commencera à quitter le quai. Dans les autres cas, il faut attendre le dégagement complet du quai pour avoir le feu vert. Le seul inconvéniant est que si la rame en train de dégager le quai tombe en panne, celle qui arrive derrière bloque toute la zone.


Je confirme, c'est 40.


C'est vrai qu'il y a un cruel manque de communication au niveau de la prévention concernant le tram. Sinon, je préconise la solution d'autoriser les conducteurs à foncer sur ces inconscients, et de modifier la consigne d'exploitation pour avoir le droit d'achever les victimes à coup de sabre, plutôt que de bloquer le réseau le temps de l'intervention des secours. Ça ferai quelque c*** en moins.

Dans une rame bondée, il est quasi impossible de faire 2 mètres, alors même si on réserve alternativement les portes à la montée et à la descente (ou plutôt l'entrée et la sortie ), ça va coincer...
Ce qui serait efficace, c'est d'avoir 2 quais latéraux et un quai central aux plus grosses stations, ce qui permet de doubler la surface d'échange (cela risque d'être indispensable avec le tram-train, qui dispose de moins de portes...). Avec un peu d'indication, on peut réserver le quai central à la montée et le latéral à la descente.

Bien sûr il faudrait des évitements à certaines stations, comme à Lyon.
Je verrais bien en HP une ligne "B express" sautant les stations Contades, Broglie, Vieux Marché aux Vins, Laiterie et Elsau, avec quelques évitements pour doubler les E, les C et les "B normal"...
Oui, c'est ce que je disais :

Pour avoir la place de faire des évitements, je ne vois que Contades qui convient. Les autres sont dans des rues étroites, où on serait obligé de ourler à 2 à l'heure sur l'évitement...

Plus efficace mais plus cher, construire les nouvelles sections sous forme de tram express (genre boulevard Wilson), qui verraient passer un éventuel TT et des lignes rapides, les autres conservant la desserte du centre.

Le plus efficace serait d'arrêter de créer des lignes en doublon, on perd un temps fou à HDF et à République par moment !
Les lignes D et E pourraient avoir une fréquence comme la F (8 à 10 min).
Et puis la ligne F à part Pl. d'Islande, elle ne sert pas à grand chose, et sa rentabilité doit être très minime. (Une idée sur sa fréquentation quotidienne ?)
On pourrait faire de sacrés économies de rames pour les futures extensions et éviter trop de pertes en adaptant encore mieux le réseau.

La F est justement presque vide vers place d'Islande, sont intérêt réside dans le doublement des B et C qui sont saturées en HP. De même, réduire la fréquence sur la D reporterait plus de trafic sur la A, et là, ça va pas aller. Ce qui serait faisable, c'est de réduire la fréquence de ces lignes en heure creuse pour fluidifier le trafic, mais de les maintenir en renfort en pointe. Sinon, je me suis toujours demandé si un réseau avec les seules lignes A, B et C (à forte fréquence, genre 3-4 min) ne serait pas plus efficace (mais il faudrait ajouter des branches à chacune d'elles, et on se retrouverait assez vite avec 5 lignes):

A Hautepierre - Illkirch / Neuhof ou A. Briand toutes les 3 min (6 sur chaque branche)
B Lingolsheim-Hoenheim et B bis Elsau-Robertsau (8 min chacune, soit 4 au centre)
C Gare - A. Briand ou Neuhof (3 à 6 min selon l'heure)

Ton réseau à 3 lignes jojo est une très bonne idée !

Concernant le B-Bis je pense qu'il serait tout aussi simple de l'appeler B non ?

Mais je vois une petite modification, 2 lignes à Aristide Briand me semblent trop, je vois plutôt quelque chose comme ça :

A - Hautepierre Maillon - Illkirch Lixenbuhl / Aristide Briand (On fusionne donc la A et la D)
B - Lingolsheim Tiergartel - Robertseau Boecklin OU Elsau - Hoenheim Gare (2 Lignes moyennes plutôt qu'une longue et une courte)
C - Gare Centrale - Neuhof Rodolphe Reuss / Place d'islande

Au niveau des fréquences :

A : 3 minutes sur les 2 branches (on perd donc rien vis à vis du système A/D) et 6 sur chaque branche (Idem)
B : 7-8 Minutes sur chaque Morceau avec un cadencement bon pour 3-4 minutes entre Elsau et Wacken
C : 4 Minutes sur Gare Centrale - Neuhof avec 1 mission sur 4/5 jusqu'a Place d'islande (surtout en HP pour la desserte de l'université)

On se retrouve donc avec un tram qui n'a pas des croisements inutiles mais des branches (pas plus mal) et une desserte qui n'en pâtit pas avec même je pense une meilleur offre de service !

Les lignes A et D fonctionnent déjà comme une ligne à 2 branches, sauf qu'elles ont un numéro et une couleur différents, donc c'est plus clair pour l'usager (idem pour B/D/F) : vous pouvez m'expliquer la différence entre le réseau actuel et vos 3 lignes à XX branches, si ce n'est que ça va compliquer la vie des usagers qui devront vérifier la destination à chaque fois qu'ils monteront dans un tram

En tout cas ça ne va certainement pas régler le problème de la vitesse : Strasbourg a le mérite d'avoir actuellement un réseau maillé, avec notamment une ligne évitant l'Homme de Fer (pour ne pas créer de bouchon à cet endroit).

Par ailleurs, le fait de ne pas mettre de terminus à Rotonde et Baggersee constitue pour moi un gaspillage.