http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p ... 87#p301387 : Il y a une raison technique qu'on équipe une ligne d'une distance plus élévée à une voltage supérieure :
Pour une ligne de tramway classique, avec 550 - 750 Volts courant continu, il faut un poste d'alimentation électrique tous les trois kilomètres, au moins. Si non, le câblage serait trop immense, et les pertes de courant et du voltage trop considerables --- surtout pour les tramways modernes, consommant 500 - 750 kW ou plus pendant le démarrage au station.

En changeant sur 25000 Volts (=25 kV) courant alternatif, il y a beaucoup moins de pertes, moins de câbles, et on peut alimenter facilement de distances jusqu'à 30 - 50 kilomètres, sans sous-station d'alimentation électrique --- donc toute la vallée de la Thur, jusqu'au terminus Kruth.

Voir les exemples des trams régionaux d'ailleurs :
-- Saarbahn Saarbrücken Römerkastell - Sarreguémines : 15 kV.
-- Région Karlsruhe: 15 kV.
-- Regiobahn Kassel, en dehors de Kassel: 15 kV.

(15 kV courant alternatif est le courant ferroviaire en Allemagne - Suisse - Autriche.)

Bonsoir,

Le courant 25000V monophasé est, de plus, le courant utilisé sur le réseau ferroviaire national dans la partie nord de la France (dans le sud on utilise du 1500V continu, une technologie plus ancienne). Il serait ainsi possible, en théorie, d'utiliser n'importe quel matériel électrique de la SNCF compatible 25000V entre Lutterbach et Thann. Par exemple, on pourrait utiliser les nouveaux automoteurs bimodes B82500 ("AGC bibi") en mode diesel de Kruth à Thann Saint-Jacques et en mode électrique de Thann Saint-Jacques à Mulhouse Ville, qui sont compatibles 25000V alternatif et 1500V continu mais pas 750V continu (aucun matériel électrique de la SNCF n'est compatible 750V continu car cette tension est trop faible pour circuler "vite").

Seulement, l'installation caténaire réalisée entre Lutterbach et Thann Saint-Jacques est de type "minimale" (cela se voit : le fil de contact est accroché directement sur les poteaux alors que sur les installations normales, comme entre Lutterbach et Mulhouse par exemple, ce même fil est suspendu), pour des raisons d'économies je suppose, et je ne suis pas sûr que ce type d'installations permette en réalité de faire circuler en mode électrique des trains autres que les tram-trains... Donc je pense que si un jour la région décide d'affecter des B82500 sur la ligne pour assurer certains trains de pointe (les X73500 étant sous-capacitaires en pointe), comme j'ai pu lire sur un autre forum, ils circuleront en mode thermique de Kruth à Mulhouse Ville...

Il y a des sections du RFN (réseau ferré national) équipés d'une caténaire allégée, près du Croisic (PDL) par exemple. Ca marche tant que la vitesse et l'intensité captée ne sont pas trop importantes, pour un AGC ça doit être utilisable si la sous-station qui alimente la ligne suit.

Ok, merci de la précision (il me semble que des TGV vont jusqu'au Croisic d'ailleurs ? Donc si la caténaire allégée fonctionne pour un TGV, effectivement ça ne devrait pas poser de problème pour une ZGC ?)
Entre Lutterbach et Thann, les tram-trains vont jusqu'à 100 km/h, et je ne pense pas que les X73500 vont plus vite ?

Oui, je pense qu'en fait c'est la vitesse qui est déterminante pour ce type de caténaire. Après tout, les pantos des trams-trains et ceux des TGV ne sont pas très différents, seule l'intensité captée change. A la louche, un ZGC doit "pomper" à peu près 2 fois plus de courant qu'un tram-train (sans tenir compte des facteurs de puissance et autres subtilités physiques...)

Bonjour et bienvenue à toi!

Dis moi, ce n'est pas vers le 25 000 que la SNCF s'oriente actuellement pour harmoniser la tension de son réseau? J'avais cru entendre parler du fait que toutes les nouvelles lignes seraient ouvertes sous une certaine tension pour à terme (très très long terme) qu'il n'y ai qu'une seule tension en France?

(presque) Toutes les nouvelles électrifications se font en 25kV, mais il y en a déjà beaucoup en 1500V, et pas des moindres: l'"artère impériale" Paris-Lyon-Marseille, le PO(LT) (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse)...
Ré-électrifier ces lignes coûterait les yeux de la tête, sans compter l'interruption de trafic (je ne vois aucune déviation possible pour le trafic monstrueux de Paris-Lyon..).

Un jour les caténaires seront usées et trop vétustes : il faudra alors les remplacer de toute façon, y aura qu'à les convertir en 25 kV à ce moment là.

Bonsoir et merci de ton accueil !

Oui, effectivement, quasiment toutes les nouvelles électrifications se font en 25000V sur le réseau national, même dans les secteurs où le 1500V est "roi" (ce qui ne pose plus de problème avec la généralisation des engins bicourants). Le 25000V alternatif des avantages sur le 1500V continu, comme des pertes de puissance moindres (d'où un espacement des sous-stations bien plus élevé).

Pour compléter la liste des lignes 1500V, on a aussi la transversale sud de Marseille à Bordeaux (mais 25000V de Nice à Marseille), la ligne des Causses dans le Massif Central, Paris->Le Mans par ligne classique, l'artère alpine Mâcon->Modane ou encore Toulouse->Bayonne.
D'une règle générale, les réseaux radiaux au départ de Paris Montparnasse, Paris Austerlitz et Paris gare de Lyon sont en 1500V et ceux au départ de Paris Est, Paris Nord et Paris Saint-Lazare, ainsi que les LGV, sont en 25000V.


Pour revenir au tram-train de Mulhouse, j'ai du mal à comprendre les problèmes de transition 750V continu/25000V alternatif que rencontrent les rames Siemens alors que des milliers d'engins bicourants effectuent chaque jour sans encombres cette opération sur le réseau ferré national pour passer de 1500V à 25000V... Défaut de conception ?
Par ailleurs, en tant qu'usager quotidien, je déplore la très pauvre qualité de ces rames qui ont déjà vieilli après 1 mois de circulation : ça grince (plus que les Citadis de la ligne 3) en passant dans les courbes (certes serrées) du raccordement ligne 3/ligne 2 et entre Porte Jeune et République (ligne 1), la paroi vitrée de la cabine de conduite vibre dans certaines rames, ce qui est très désagréable, des portes sont déjà HS, les systèmes d'information voyageurs sont toujours fantaisistes (aussi bien les annonces sonores saccadées que les girouettes indiquant rien, "sans voyageurs" ou encore "Gare centrale" quand le train va vers Thann)...
Par contre, on ressent bien la différence de confort par rapport aux Citadis ; ces derniers étant dépourvus de bogies : par exemple, le raccordement ligne 3/ligne 2 se fait tout en douceur dans les rames tram-train alors qu'on se fait bien secouer dans les rames jaunes de la ligne 3 ; idem à Porte Jeune.