S'il ne va pas à la gare, mais seulement aux Halles?

Même si le TransLohr ne va pas par la gare, il doit croiser la rue Faubourg-de-Saverne, où circule le tram C.

Si on veut éviter ce croisement, on peut penser à passer au-dessous de la rue Fauborg-de-Saverne.
Mais ça sera très difficile ou impossible, à cause du tunnel existant des lignes tram A+D.

Et bien si on ne peut passer ni sur, ni en dessous, faut passer au dessus

Je ne pense pas que l'emprise de trolleybus guidé soit inférieur de celle d'un 18m irisbus ou mercedes, en tout cas pas de manière significative. Mais c'est vrai que quand on veut se débarasser de son chien, on dit qu'il a la rage.
De plus je ne vois pas de rue très étroite sur le parcours, il faut savoir quà Marseille les trolleybus ER100 circulaient dans des ruelles équivalentes à celles de la petite france et arrivaient meme à se croiser.

Mais tout ceci ne sont que des querelles de clochers (ou lobying industriels), je comprends que lohr, qui a moultes difficultés à placer sa création, veuille l'implanter à Strasbourg.

Là ou je m'insurge, c'est que l'équipe actuelle veut nous faire passer des vessies pour des lanternes en matière de cout de fonctionnement.
Evidemment, c'est facile pour eux car quand les contribuables verront le poteau rose, ces politiciens seront probablement recyclés ou en retraite et ce ne sont pas eux qui devront débourser des sommes astronomiques pour assurer la maintenance ou sacrifier le trohgui pour le remplacer par autre chose. D'autres villes françaises ont deja donné!

Pour simplement répondre à la problématique trolleybus.

Un site propre bus (que ce soit du trolley ou non) est plus large qu'une plate-forme tramway (que ce soit sur fer ou sur pneu). C'est logique, c'est du au système de conduite. Un couloir plus large est possible pour un transport guidé vu qu'il utilise toujours le même trajectoire, ce qui n'est pas le cas d'un transport non guidé.
À mon souvenir, le matériel BHNS est, en plus, plus large (3m de largeur contre 2,20 / 2,40 pour translohr/tramway).

La largeur est un argument auquel je n'avais pas pensé. C'est vrai que les rues prévues sont hyper étroites.
Il ne reste donc plus que le vrai tramway (préciser sur fer serait un pléonasme).
Si on veut entrer dans les clous coté budget, un tram low cost y arrivera, la CUS peut meme etre gagnante par rapport au trohgui pour l'équipement et la voie. Quand à l'exploitation, elle sera pour-sur moins couteuse et au fonctionnement moins aléatoire.
Michel

Un petit bruit de couloir concernant le tracé.

Le translohr emprunterait la route des Romains, passerait au dessus du chemin de fer, tournerait rue de l'Engelbreit, emprunterait la rue Virgile pour revenir route des Romains.

Ce qui donne rapidement la pièce-jointe


Sinon, autre bruit de couloir, la suppression intégrale de l'ensemble des places de stationnement sur la route des romains et la suppression sur près de la moitié de la route de Brumath (côté Schiltigheim) de la piste cyclable en les remplaçant par une sorte de tortillon autour de la route de Brumath.

Avec un tracé tel que tu l'annonces, un tram fer pourray passer (on sait faire des trams etroits) et avec un projet de type "Besançon", il ne couterait pas plus cher que le translohr.

C'est le travail actuel du collectif Koenigshoffen qui proposera un projet de tramway à voie unique sur certaines sections pour pouvoir s'intégrer de manière optimale dans l'espace urbain de ce quartier.

Quelques infos qui pourraient vous intéresser…

Hors étude, acquisitions foncières et opérations d'accompagnement, ce projet est chiffré à 150 M€ par la CTS.
En heure de pointe, la fréquence attendue est de 6 à 8 minutes pour environ 15 km de ligne, avec 24 stations.

Au niveau de l'impact sur la circulation, de nombreux endroits (la traversée du sud de Schiltigheim, vers la rue des Petites Fermes à Koenig) deviendront de vrais labyrinthes pour les voitures, à cause des interdictions de tourner à gauche lié à la traversée de la plate-forme tramway.
La suppression du tourne à gauche boulevard Wilson vers les autoroutes sera d'ailleurs le point le plus compliqué, vu qu'il augmentera la charge de voiture sur la Place de Haguenau qui deviendra la seule porte d'accès à l'autoroute depuis la gare (avec la Porte Blanche).

Au niveau automobile, ce projet inclus la suppression de la quasi-totalité des stationnements comme dit précédemment, sans proposer d'alternative concrète à la demande des habitants…

Enfin, l'argument qui va être avancé contre le tramway sur fer est le fait que celui-ci serait sur-capacitaire sur le tronçon vers Koenigshoffen.


Rendez-vous en 2016 pour l'inauguration de la première phase de ce nouveau système de transport à Strasbourg…