Projet pertinent qui mérite qu'on s'y intéresse ainsi que la ville !

à combien peut-on estimé le coût d'un tel projet ? Entre 100 et 150 M d'€ ? (création des stations, infrastructure supplémentaire, matériel roulant). En fonction de la fréquence, je pourrais être amené à utiliser cette ligne.

Très intéressant et tout nouveau projet !

En plus il y a un coût moindre en utilisant l'existant. Il faut juste acquérir un matériel et éléctrifier les voies.

L'intéret sur le volet urbain, c'est la relation entre certains quartiers. Je pense à l'atténuation de la coupure entre Schilik et Cronembourg. On en serait au stade du quartier gare et du quartier rotonde, toujours séparés mais au moins reliés sur le plan de la mobilité. Après il y aura le volet de rencontre entre les deux quartiers, autant pour le quartier gare/rotonde, que pour le quartier Schilik/Cronembourg. Pour qu'à terme on arrive à un résultat qui est en très de se créer sur les fronts du Neudorf.

Donc ça c'est très nouveau avec ce projet et vraiment interessant. On peut se déplacer de banlieue en banlieue mais on mets aussi des quartiers en relation. Et forcément ça engendre une nouvelle logique, une nouvelle manière de fonctionner et de voir la ville et ça en tant qu'habitant et usager.

Autre section plaisante alors qu'au départ je la trouvais inutile: celle qui longe les terrains starlette. C'est vrai qu'on a envie de croire qu'on pourrait s'en passer. D'ailleurs c'est le cas. Mais c'est l'opportunité de pouvoir irriguer encore mieux une zone voulue attractive dans les vingt prochaines années. Une zone dense, à la porte de l'Allemagne, au bord de l'eau, à 15 minutes du centre ville. Apporter deux lignes de tram au quartier des deux rives. Ne pas finir en cul-de-sac Place d'Islande.

C'est aussi un projet qui permet enfin de donner un tram au quartier de l'Orangerie et qui s'insert dans un réseau pertinent.

Et enfin j'apprécie ce projet parce que faire une rocade plus éloignée du centre que celle prévue, sans l'être trop, c'est plus pertinent qu'une rocade qui n'aurait de vocation que de désengorger le centre sans gagner véritablement en temps de parcours.

J'ai quelques réserves quand à l'utilisation du contournement ferroviaire... la gestion du trafic fret n'a rien à voir avec celle des trams, et le passage d'un train de fret imposera un trou de plusieurs minutes entre deux trams. Jusque là, tout va bien, mais si les trains de fret viennent en batterie (plusieurs trains qui se suivent au bloc, c’est-à-dire d'aussi près que possible - environ 3 minutes d'intervalle), ce qui est le plus performant vis-à-vis de l'exploitation des lignes en amont et aval, on se retrouvera vite avec une période de 10 minutes ou plus pendant laquelle il est impossible de faire passer un tram-train. De plus, je pense qu'il ne faut pas trop compter sur le possibilité de dépassement par un fret d'un TT arrêté, car cela demanderait à ce dernier un arrêt de plus de 5 minutes...
Pour que l'exploitation soit efficace, il faudrait donc en venir sur une partie du tracé au point de la Tangentielle Nord en Ile-de-France, où le tram-train circulera sur de nouvelles voies parallèlement à celles utilisées par le fret. Cela a l'avantage de permettre de prendre quelques libertés par rapport au tracé, sachant que des sections de voie unique suffisamment courtes sont envisageables.

LioH : j'ai eu une analyse similaire pour la situation de Cronenbourg et Schiltigheim, 2 quartiers proches mais séparés par l'autoroute A4 et les emprises ferroviaires... En fait, il ne faut pas électrifier les voies, c'est déjà fait hormis le court tronçon utilisé sur la ligne de Lauterbourg.

Jojo : je ne connais effectivement pas les contraintes d'exploitation d'une ligne de fret. Il faut bien sûr étudier ce point plus en détail et le cas particulier de cette ligne. Pour avoir habiter non loin de celle-ci pendant de nombreuses années, il me semble que le trafic fret n'est pas si important et plutôt concentré en soirée. Ça serait intéressant d'avoir des données. L'installation d'une troisième voie sur une portion du parcours pourrait également faciliter ces dépassements. Il est probable que la ligne de ceinture d'IDF, au centre du réseau ferré français en étoile, accueille un trafic fret plus important que le contournement de Strasbourg, qui empêche une utilisation mixte et impose donc un doublement des voies pour la tangentielle Nord.

Certes, le trafic fret actuel est assez faible, comparé a celui de la GC (qui a elle aussi perdu beaucoup de trafic, sur certaines portions du moins), mais il faut imaginer qu'il puisse reprendre fortement à l'avenir...
Quel que soit le nombre de trains, comme ceux-ci rencontrent de fortes contraintes d'insertion avant et après le contournement, on se retrouvera avec des batteries... (il y a un nombre non négligeable de fret qui remontent vers Mulhouse dans l'après-midi et en heure de pointe, d'après ce que j'ai pu voir, ces trains sortent bien du contournement) il serait peut-être possible d'améliorer la signalisation, mais les trains ont un comportement tellement différent de celui des trams que l'on aura jamais la souplesse d'une voie dédiée au tram.
Je pense donc qu'il faudra prévoir pas mal de voie nouvelle, qui peut être réalisée à l'image de la ligne 3 de Mulhouse, en VU sur ballast, donc très économique si la plate-forme existe déjà. Ajouter une voie dédié plutôt que mixte permet d'ailleurs des économies sur l'armement de la voie.

Bonjour et bonne année à vous ! Ça fait quelques temps que je fréquente TC-Alsace, j'ai enfin décidé de m'inscrire. Je trouve que cette proposition de tram-train circulaire est intéressante car elle permettrait de désenclaver le nord-ouest de Strasbourg ainsi que la Robertsau.

Merci beaucoup pour votre fidélité sur notre site et pour votre inscription. C'est un plaisir de vous compter parmi nous.

Il faut aussi noter que c'est un bon moyen pour offrir une nouvelle desserte de rocade pour de nombreuses entreprises du port du Rhin et de la plaine des bouchers !

Moi aussi, j'aime l'idée. C'est vrai qu'utiliser les voies ferrées (même construire une voie tram les longeant) permettrait de faire un tram périph bien moins cher que de tramiser les lignes 10 ou 2/15.

Pour que la ligne soit plus attractive, peut-être faudrait-il la faire passer, entre Pont d'Anvers et Landsberg, par les lignes F et C (par Observatoire et Esplanade), ou même par le boulevard de la Marne + ligne C. Ce afin de desservir (à distance) l'université, mine d'usagers potentiels.

Il est certain que l'Université a un potentiel voyageurs très important. Mais en se rapprochant de celle-ci comme tu proposes, on s'éloigne aussi à l'est des quartiers qui ont (ou auront) besoin d'infrastructures : les grands ensembles du secteur Vauban et le futur quartier StarCoop. De plus, une rocade est d'autant plus intéressante qu'elle reste à bonne distance du centre pour réduire le temps de trajet par rapport à des correspondances à HdF. Je pense qu'à un moment il faut faire un choix, de la même manière que l'on ne passe pas par la gare à l'ouest.

À mon avis, c'est pas la peine de faire passer une ligne supplémentaire au nord du Neudorf, à part la ligne B, toutes les lignes de tram y passent. Par contre, faire passer un tram-train par la gare de la Meinau, ça pourrait être plus intéressant. Qu'en pensez-vous ?