Tu sembles oublier les cas où une ville déjà équipée de tramway complète son réseau avec du translorh, comme strasbourg ou l'Ile de France. Peut etre meme supprime son vrai tram au profit du trolleybus guidé.

Bonjour

Pour Strasbourg, jusqu'à preuve du contraire (DUP), il y a un projet mais pas de réalisation. Pour l'Ile-de-France, le cas est un peu différent car il n'y a pas, malheureusement, de vision en réseau du développement des tramways, ce qui a facilité l'émergence de projets incompatibles entre eux. Songez que ce n'est que cette année qu'apparaîtra la première jonction physique entre deux lignes de tram (Porte de Vincennes entre les deux arcs du tram des Maréchaux) et que pour la deuxième, il faudra attendre 2014 (T1 - T8 à Saint-Denis dont la croisée a été posée cet été).

Au reste, je ne connais aucun cas de conversion de tramways vers de l'engin hybride... par contre, il y a maintenant Caen qui abandonne son hybride pour un tramway conventionnel.

ORTF

Mais voyons... Les touts petits trams, ça existe !

Le tramway fer surcapacitaire ? Rooh, la CTS faut qu'il aille au Japon (il y a bien plus près je sais, mais ça ne marchait pas pour mon exemple ! )

http://www.youtube.com/watch?v=XJx6r3UanHA

http://www.denshaotaku365.com/archives/ ... 62889.html

Oui… Enfin… À ce moment-là, il en aurait fallu à Eckbolsheim, Bischheim, Hoenheim, Souffelweyersheim, Mundolsheim et Vendenheim… C'est bien pour la démocratie locale mais bon, faut pas exagérer non plus… Quel coût à autant de réunions ?
Et puis si c'est pour faire des réunions comme Hohberg où 5 personnes étaient présentes… Je suis pas convaincu.

Si le tram fer est en surcapacité pour la ligne G comme l'affirment la CTS et la CUS, pourquoi ne pas choisir plutôt le tram compact ? C'est ce qu'ont choisi Besançon et Aubagne.

Il faut déjà que le matériel soit compatible avec le gabarit un peu spécial du tram de Strasbourg (absence de porte-à-faux aux extrémités), donc un modèle spécifique, comme la Citadis 403. Ici il serait préférable de commander de nouvelles rames longues pour certaines lignes existantes qui en ont besoin (B et D) et mettre les courtes (enfin, 33m quand même) sur la G. Mais la CUS compare directement le coût d'un Translohr de 170 places avec celui d'un de leurs Citadis de ... 290 places, ce qui n'est pas cohérent.
Cependant, quelle que soit la longueur du tram, le coût d'infrastructure est le même (ou presque), or ils croient que celui du Translohr est moindre...

Ça ne m'étonnerait pas qu'ils connaissent les problèmes du Translohr. Et vu comme Ries a milité en faveur du Translohr, ça ne m'étonnerait pas qu'il ait un arrangement avec Lohr. Si Ries veut un tram fait en Alsace, il peut toujours demander à Alstom, ça reviendra moins cher et la qualité sera au rendez-vous.

Lohr sait aussi faire des trams, ils ont fait (en sous-traitance) les Avanto Mulhousiens et l'intérieur des Eurotrams 2° génération (qui est de bien meilleure qualité que celui des Citadis!).
Une bonne décision pour Lohr serait peut-être d'acheter la licence pour un tram qui n'est déjà plus fabriqué: l'Incentro, par exemple, est loin d'être démodé...

Ça m'étonnerait que Lohr puisse se le permettre vu sa situation financière. Lohr va sûrement arrêter de fabriquer le Translohr, mais Lohr va continuer à travailler sur le CityVAL avec Siemens. Le seul problème, c'est que le CityVAL utilise le système de guidage du Translohr. Donc c'est pas bon pour Lohr tout ça...

Bonsoir

Il faut savoir qu'une entreprise, lorsqu'elle développe un nouveau produit, engage sur ses fonds propres des sommes importantes pour les études et la mise en oeuvre de la production, et qu'elle ne se rémunère qu'à partir du moment où elle a des ventes. Pour du matériel ferroviaire lourd, les frais d'ingénierie s'élèvent à environ 150 millions d'euros, et environ 60 pour des matériels de type urbain. Ces sommes se retrouvent dans la part de frais fixes du prix proposé lors des appels d'offres. De ce fait, le premier client paie des frais fixes élevés, ce qui renchérit le prix unitaire, surtout si la commande est de volume limité. Ensuite, il peut bénéficier de sommes de retour par les clients ultérieurs.

Conclusion, pour que Lohr se lance dans un produit tram classique, il faut une mise de fond, et une prise de risque sur un marché qui est - malheureusement - assez fermé : Alstom remporte les marchés parce qu'il déroule le Citadis depuis près de 15 ans et qu'il peut jouer sur les prix après avoir vendu pas loin de 1800 motrices alors que son business plan était constitué à l'origine sur 80 rames ! Bombardier et Siemens sont en difficulté du fait qu'ils ne produisent pas en France, pour la bonne et simple raison que le marché européen du tram est de façon très dominante au centre de l'Europe, et puis en raison d'un certain calibrage des projets sur une architecture donnée (le Citadis) pour la définition du gabarit dynamique (ce qui explique par exemple qu'on n'ait pas de portes doubles aux extrémités sur les modèles classiques, du fait du porte-à-faux accru).

Bref, dans ce contexte, difficile de partir de zéro sans avoir une solide assise et sans avoir évalué le potentiel de commandes pouvant être remportées... alors même qu'on a déjà 19 réseaux en service et qu'on va arriver à 25 dans moins de 5 ans, avec des marchés pour partie déjà signés ! De ce fait, la concurrence se limite à ceux qui sont déjà présents : voyez comme CAF peine à remporter des marchés (Besançon et un petit complément pour Nantes, mais qui a perdu 70 rames à Paris et 12 rames à Lyon).

ORTF