Alors même si c'est un peu moins visible, l'association travaille également en dehors du forum. Et la réflexion dont je fais preuve est une réflexion qui existe dans l'association depuis maintenant près d'un mois. Tu pourra demander à VSD ou bien à LioH, tu verra que cela ne date pas de la visite chez Lohr. C'est d'ailleurs une idée pensée avec LioH.

Mon changement d'opinion est essentiellement lié à un changement de référentiel. Il s'agit de penser au service rendu à l'usager et à la mise en œuvre politique de la chose.


Concernant la compatibilité des systèmes, je rappellerai simplement que cela n'est pas pire que le bus aujourd'hui. Un système existe pour permettre le croisement des deux systèmes.
Concernant les coûts de maintenance, visiblement cela ne se vérifie pas dans toutes les études commandées. Tout d'abord, ils n'ont jamais été colossaux, mais simplement à la même hauteur que le tramway fer.
Maintenant, il s'avère que la plateforme minimaliste permet effectivement des économies à l'infrastructure. À l'exploitation, cela ne coûtera pas plus cher puisque ce ne sont que des roues bus et que le rechargement du rail (chose coûtant extrêmement cher sur un réseau fer) n'est pas nécessaire sur le Translohr du fait du peu de poids sur les bogies.

Sur la question du dimensionnement des rames, une attention devra être portée effectivement. La version actuellement envisagée par la CTS me parait bien faible. Affaire à suivre.
Concernant l'impossibilité de rallonger les rames. Ce n'est pas du tout le cas puisque chaque élément est indépendant et le rajout de modules est simplifié par rapport à d'autres véhicules.

Concernant la portabilité des rames, je fais confiance à la RATP sur cette question. Concernant les TFS par exemple, Alsthom ne fait plus aucune maintenance pourtant la RATP réussi de part son génie civil à créer de nouvelles pièces. Affaire à suivre.


Je suis simplement moins catégorique. Encore une fois, je ne pense pas que c'est la meilleure solution. Seulement, c'est la seule solution qui arrive financée et qui permette de répondre rapidement et sans expropriation à une grosse problématique de déplacement.
Le tramway fer, sauf en voie unique bidirectionnelle quasi-intégrale sur Schiltigheim, pose des problèmes d'expropriation (et donc des délais de procédure assez long).
Encore une fois, je ne suis pas devenu un fervent défenseur du Translohr, loin de là.
Seulement, de nouvelles variables entrent dans la balance.


En tout cas, je suis heureux de pouvoir relancer ce débat.

J'admire la pirouette avec laquelle tu arrives a noyer le poisson à la manière des technocrates. C'est un discours qui mene tout droit dans le grand cimetière de l'industrie française. La réalité est là pour nous le rapeller.

Pendant ce temps là, les polonais de solaris placent leur (tres bon ) bus et leur tramino un peu partout. C'est un exemple parmis tant d'autres.

Effectivement, le TransloHR peut être allongé jusqu'au modèle STE6, 46m pour environ 250 places.

Le système de croisement existe sur le papier... mais c'est se compliquer la vie, et surtout, risquer qu'un problème sur un de ces engins (il y en aurait 8 sur le boulevard Wilson) paralyse les deux lignes (et le tram-train, accessoirement, s'il se fait ).

Au niveau maintenance, effectivement, je pense qu'avec la RATP derrière, ça ne devrait pas être catastrophique


Si la construction de la voie TL peut être économique, je rappelle que celle d'une voie tram fer peut aussi l'être (en particulier dans le cas d'une rocade avec de longues sections pas vraiment an ville. De plus, il me semble que la voie TL nécessite un nettoyage quotidien, et le déneigement, ce qui n'est pas souvent nécessaire dans le cas du tram fer.

Pour ce qui est du maillage, je suis tout-à-fait d'accord avec toi michelm, d'autant plus qu'il serait idiot de se priver de voies tram de la gare à la place de Haguenau, alors que ce serait un itinéraire intéressant pour un doublement du tram...

Exact jojo, le cout de la plateforme proprement dite est certainement mois cher pour les trogh'is mais ce que j'aimerai, c'est qu'on me fasse une projection sur 10, 20 et 30 ans avec les chiffres de Padoue (CF étant le proto, ça ne compte pas).
La RATP a fait cette projection. Les chiffres sont élyséens et resteront secret tant il denoncent le gaspillage de l'argent public (methode habituelle de la RATP). Il y a plus qu'un facteur 10 sur 30 ans.
Apres ça certains parlent d'une économie lors de la construction. Arretons de faire du court terme. Laissons ça aux hommes politiques. Les associations se doivent de ne pas faire de langue de bois et d'informer les citoyens sur la catastrophe qui se prépare.

Je vais donner mon avis sur la question.

J'étais opposé au Translohr pour plusieurs raisons. Tout d'abord à cause de la mauvaise réputation du Translohr à propos de sa fiabilité et par rapport aux coûts des rames, mais aussi aux coûts d'entretien de la voirie et des rames. Ensuite, à cause de l'impossibilité de croiser le tram fer. Les habitants de Koenigshoffen opposés au tram sur pneus ont les mêmes craintes. Mais maintenant que je sais que Lohr a trouvé une solution pour que le Translohr puisse croiser les voies du tram fer, je suis rassuré. De plus, si on regarde le nombre d'accidents dans les villes équipées de Translohr, on voit que beaucoup auraient pu être évités. En Italie par exemple, que ça soit à Padoue ou Mestre, le Translohr n'est pas en site propre à beaucoup d'endroits, il est mélangé au reste de la circulation. Si le Translohr avait été en site propre, il y aurait eu beaucoup moins d'accidents. Après, vous allez sûrement me citer l'embrasement d'une rame à Clermont-Ferrand en décembre 2009 ou l'embrasement d'une rame à Padoue en avril 2011. Mais les Translohr de Clermont-Ferrand et Padoue sont les plus anciens qui circulent en usage commercial. Le Bureau d'enquêtes sur les accidents de transports terrestres (BEA-TT) avait conclu dans un rapport que l'incendie d'une rame à Clermont-Ferrand était dû à une anomalie sur une des pièces du véhicule. Quelques améliorations permettraient d'éviter ce genre de problèmes. Ensuite, il y a la question de la pérennité du matériel. Comme vous le savez, le groupe Lohr a eu quelques difficultés financières. Certains observateurs ont même mis en avant le risque de faillite de Lohr et l'arrêt de la fabrication des pièces de rechange si aucun repreneur n'était trouvé. Ce risque existe, mais il n'est pas si grand qu'on l'imagine. Translohr est plutôt dans une perspective de développement. Les carnets de commandes semblent avoir été bien remplis : le Translohr circulera en Île-de-France sur les lignes T5 et T6, mais aussi à Latina en Italie ou à Medellín en Colombie. De plus, Lohr travaille en coopération avec Siemens sur le projet NeoVAL. Le NeoVAL utilise quasiment le même système de guidage que le Translohr. Vous comprenez donc que Siemens a tout intérêt à ce que son partenaire commercial soit en bonne santé financière. Et même si Lohr faisait faillite, Siemens rachèterait sûrement les brevets de Translohr.


Après, on peut parler des coûts en général. Oui, les rames de Translohr coûtent souvent plus cher que des rames de tram fer. Mais un installer un Translohr coûte moins cher et prend moins de temps qu'un tram fer, notamment parce que l'emprise au sol du rail de guidage du tram sur pneus est moindre que celle des rails d'un tram classique. Pour ce qui est de rames, le coût par passager est sûrement plus élevé par le Translohr. Mais le Translohr a l'avantage de pouvoir prendre des virages plus serrés et de pouvoir monter des pentes de 12° environ. Et globalement, le tram sur pneus est moins bruyant qu'un tram fer. Sur le trajet prévu, le tram passera assez près des habitations. Un tram fer serait assez gênant pour les riverains. Ensuite, concernant la consommation électrique, il semble que les évolutions comme le Wipost permettront des économies d'énergie sur certaines portions.


Actuellement, le problème concerne plutôt le tracé de la future ligne de tram, notamment au niveau de la Gare centrale et au niveau des Halles. Il faut que la nouvelle ligne soit rapide. Mais avec le tracé proposé par la CTS et la CUS, les rames risquent de perdre beaucoup de temps au niveau des Halles. Selon moi, si la ligne fait un détour par la place des Halles, ça ne sert pas à grand chose et ça ne fait que de faire perdre du temps aux trams. De plus, en ce qui concerne le passage devant la Gare centrale, les propositions sont un peu floues. Il ne faudrait pas que le tram sur pneus gêne le tram fer, la ligne C est déjà assez lente comme ça.


Tram sur pneus et tram fer sont deux solutions possibles pour la nouvelle ligne. En cette période électorale, on entend beaucoup parler du patriotisme économique. Avec le Translohr, on a un matériel fait à proximité de Strasbourg et on maintient des emplois. La région a gardé des industries solides et innovantes, il faut les conserver.

Il me semble que je suis tombé dans une forum de promotion de LOHR Industries ...

C'est depuis 2002 que je m'interesse au TransLohr, et au début il me semblait une astuce serieuse, évitant les problèmes de guidage qui se sont averés à Nancy et à Caen. En outre je sais que LOHR Industries fabrique d'autres produits qui sont tout-à-fait corrects, comme les camion-transporteurs et remorques ou le ModaLohr.

Mais la réalité a nourri mes doutes sur le TransLohr. Le déraillement spectaculaire en Chine (d'un appareil dont Lohr disait qu'il ne pouvait pas déraillé ...),
le mauvais confort et les déguidages à Padua/Padova en Italie
(le tracé du TransLohr strasbourgeois prévoit ègalement de nombreuses sections à circulation combinée, comme à Padua !) ;
les problèmes du TransLohr dans la région de Vénise (Italie), où on voulait arriver à Vénise en 2007, mais on y attend en vain même aujourd'hui, en 2012 ;
le desastre à Clermont-Ferrand (malgré son inauguration tardive et beaucoup de modifications),
les accidents mortels et le danger pour les deux-roues à cause de la fossé énorme portant le rail de guidage,
les coûts exorbitants de la construction et de l'exploitation des lignes TransLohr, ...

En outre, tous qui ont utilisé un TransLohr en service, même le dernier modèle à Clermont-Ferrand, attestent qu'il est moins confortable et moins spacieux qu'un tramway classique.
Et je doit constater que jusqu'à present, LOHR n'a jamais tenu ses promesses de dates de mis en service, dans tous ses chantiers en Europe.

Vu tous ces problèmes et vu que LOHR n'a même pas présenté une maquette d'une intersection ligne tram /ligne TransLohr, j'ai de fortes doutes que la ligne TransLohr strasbourgeoise sera opérationnelle et satisfaisante dans trois ans.

Depuis la mise en service des premières lignes de Translohr à Clermont-Ferrand, Padoue et Tianjin, on peut supposer que certaines améliorations ont été apportées. Il y a des accidents surtout à Clermont-Ferrand et Padoue (déraillements, embrasement de rames). Mais avez-vous entendu parler d'accidents à Shanghai ? À Shanghai, apparemment, le Translohr fonctionne bien.

Pour Strasbourg, le problème n'est pas vraiment le matériel, mais plutôt le tracé de la ligne. C'est apparemment plus facile de faire rouler un Translohr en circulation combinée que de faire rouler un tram fer en circulation combinée. Mais quelque soit le matériel choisi, ça serait une erreur de le faire rouler sans site propre sur une part aussi importante de la ligne. Concernant le confort des rames, je ne pense pas qu'il y ait un problème.

Moi aussi j'ai encore quelques doutes pour la ligne qui est prévue à Strasbourg. Mais de toute façon, tout semble décidé depuis un certain temps. La CTS et la majorité à la mairie devront assumer leur choix s'il y a des problèmes majeurs. Mais comme je l'ai dit, le Translohr a sûrement été amélioré depuis que les premières rames à usage commercial circulent. Le Translohr de Shanghai semble bien fonctionner, attendons de voir ce que cela donne avec le T5 en région parisienne.

Un forum pro-translohr, Franz ? Jamais, oh !

Le problème principal, c'est qu'on est résigné, et que malgré notre combat, rien n'a changé et rien ne changera...

La "démocratie participative" a parlé, et nous n'avons pas été écouté. Le seul choix que nous avons à présent, c'est tenter d'améliorer ce qui va être fait, parce que les politiques en ont décidé ainsi....

C'est plus de la résignation que du soutien Franz, crois moi ! Soutenir le translohr, pour ma part, ça ne risque pas d'arriver

Et le collectif pour le tram fer à Koenigshoffen, il devient quoi ? On les entend plus trop en ce moment.

Si si, ils sont souvent dans les tribunes.