Dites, le parking qui pose problème, il a été construit quand ?

Sinon, on peut aussi faire le tunnel et la "rocade" en même temps: plutôt que de faire une rocade trop large qui ne décongestionnera pas vraiment les autres lignes (cf la E) ou proches du centre, donc lentes et créant d'inextricables embouteillages sur les innombrables bifurcations, on pourrait créer une nouvelle voie en tunnel (ou au moins en site protégé) qui accueillerait certaines transversales, le tram-train et éventuellement une ligne circulaire....

L'idée serait que la nouvelle ligne décrive une boucle inspiré de ceci, en un peu plus large: Gare-République-Université-Etoile-nouvel hôpital civil (côté fac de médecine) -gare, avec les raccordements dénivelés (donc sans cisaillements, donc sans engorgements) qui vont bien à chaque croisement avec le tram.
Les stations faisant 100m de long, pouvant accueillir 2 trams en même temps ou un tram-train en rame double (avec les écrans qui vont bien pour indiquer la zone de quai occupée) et la signalisation comme dans le tunnel de la gare permettraient une fréquence et une vitesse commerciale élevée (il est plus facile de "métroïser" un tram que de "tramifier" un métro). Cela permettrait d'accélérer fortement le tram là où il en a le plus besoin tout en desservant la périphérie en utilisant les infrastructures actuelles (assez performantes dès que que l'on a des rues larges).

Au niveau du maillage: les lignes passant dans le tunnel:
- ligne A Hautepierre - gare (raccordement entre les tunnels) - fac de médecine - Etoile (raccordement Etoile sud) - Illkirch, fréquence 4'
- D lycée Rudloff - gare (raccordement entre les tunnels) - fac de médecine - Etoile (raccordement Etoile est) - landsberg - Kehl (ou tunnel jusqu'à Landsberg comme la C), fréquence 4 à 6'
- B Lingolsheim - Elsau - musée d'art moderne (raccordement vers le tunnel) - gare (nouvelle station parallèle aux voies SNCF*) - République (raccordement avenue de la Paix) - Hoenheim, fréquence 4' au centre, une rame sur deux aux extrémités
- C Wolfisheim - (raccordements Bd de Nancy) gare -République - Université - raccordement Landsberg - Neuhof, fréquence 4 à 6'
- TT Molsheim - gare centrale (voies situées dans la gare, mais plus basses que les actuelles) (raccordement gare nord) - République - Université - Etoile (autres lignes possibles, si vous y tenez )
les lignes restant sur les voies actuelles:
- E inchangée (sauf le terminus nord, reporté à Wacken ou au P+R Rives de l'Aar), fréquence 6'
- F inchangée, fréquence 6'
- G Rotonde - gare (tunnel actuel) - HdF - Etoile (- Illkirch), fréquence 4'
- H Vendenheim - raccordement aux Halles - HdF - Etoile - Neuhof, fréquence 6 à 8'
- I Robertsau - République - HdF - Gare, fréquence 6'

La nouvelle station "gare centrale" des B et C pourrait être construite entre la surface et le tunnel des A/D, donc potentiellement à ciel ouvert.
Les A et D pourraient bénéficier de nouvelles voies à quai à l'extérieur des voies actuelles du tunnel, avec 100m de quai (parallèles à ceux toujours utilisés par la G) et des accès directs aux quais de la gare. Il faudrait peut-être faire un peu de place à Rotonde pour que les A et D ne soient pas gênées par le retournement de la G... (donner à cette dernière une troisième voie au sud et déplacer le tiroir au sud des voies venant de Hautepierre?)

Il est clair qu'une ligne périphérique pourrait être nécessaire dans quelques années. Mais le plus important sur cette ligne ne sera pas la capacité des rames, mais la rapidité de la ligne.

Mais pour ce qui est des lignes A et D, ce sont les plus rapides du réseau tram. S'il y a une ligne qui a vraiment besoin d'un tunnel, c'est la C.

Là, je mets tout le monde dans le tunnel, donc tout le monde est content (même les touristes, il reste des lignes en surface dans le centre). On pourrait faire cela de façon phasée (même si c'est plus cher au final), avec d'abord la section Musée d'art moderne - République pour les B et C

Tu veux bien faire un dessin pour clarifier ton idée ?

Je ne suis pas sûr de clarifier quelque chose avec un schéma à l'arrache comme ça, mais j'ai trop de neurones grillés pour tenter de faire mieux, donc voilà:

les points verts sont les nouvelles stations souterraines, en noir vous aurez reconnu le réseau actuel, en bleu les voies nouvelles et raccordements.

Tu passes ton bac toi...




Fool

Non, ça c'était il y a deux ans!
Là, c'étaient les concours d'admissions en écoles d'ingénieurs, et, oui, j'ai récupéré les copies qui me restaient... (non, je n'ai pas fait ce schéma pendant les épreuves!)

D'accord autant pour moi, je te taquine, mais je n'ai pas pu m'en empêcher quand j'ai vu le petit encadré de droite...


Bon ton schéma est un vrai petit gribouilli, difficile de bien comprendre, les points verts seraient de nouvelles stations souterraines, ok, mais tu as mis la gare dedans, t'étais pas obligé, même si on comprends que tu voulais signifier les stations existantes, et nouvelles...
Le trait bleu correspond à un ring en tunnel ? ou peut-être juste en site propre, mais propre genre séparé de toute chaussée...

C'est énorme en taille, la ville ne pourrait pas financer un projet pareil...à vue de nez ça doit bien faire dans les 3/4km au moins non ?
Il reste plus logique d'enterrer les voies déjà existantes dans l'hyper centre, car avec ton schéma on a du doublon un peu partout, et la ville ne peut pas se le permettre financièrement, et même utilement parlant. La force du trafic se fait sur des flux entrants, et traversants le centre( par exemple sur la A Rotonde-Schlutfeld) et si l'on veut améliorer le réseau, c'est ce genre de bout de ligne qu'il faudrait enterrer... mais tu parlais aussi de la B, ce n'est pas faux non plus.
Ce genre de projet est possible pour les Emirats Arabes Unis, mais pas pour ici! Trop pauvres!

Fool

C'est exactement ça, mais vu les endroits traversés, je pense que la plus grande partie devrait se faire en tunnel.
En fait, il ne s'agit pas obligatoirement d'un ring (même si on a une boucle presque fermée), car une fois toutes les sections achevées les lignes C (venant de l'université) et D (venant de l'Etoile) se raccorderaient ensemble entre Landsberg et Jaurès.
Il y aurait à la gare une nouvelles station souterraine, perpendiculaire à l'actuelle et située juste sous le parvis, pour les B/C.
Oui, 3 bons km, pour un coût comparable à un certain projet "RER région Strasbourg", mais avec cette fois la possibilité de combiner lignes urbaines existantes et nouvelles.
En gros, je sépare les flux traversants (lignes A/B/C/D dans le tunnel) des trajets "locaux" de/vers le centre (lignes F/G/H/I passant par HdF). Ça fait peut-être des doublons, mais ça me parait plus simple à gérer que de nouvelles sections en surface...
Là, je profite des bouts de lignes enterrés pour desservir quelques nouvelles stations (fac de médecine, place des halles, université) tout en laissant des lignes en surface desservant au mieux l'hypercentre.

C'est peut-être un projet trop énorme, mais:
- il est possible de phaser, en commençant par musée d'art moderne - gare - République, pour les B et C, puis pousser au sud vers l'Etoile pour faire de la place à la ligne venant de Vendenheim et augmenter la capcité de la A...
- ça me paraît être le seul moyen de faire un tram-train vraiment efficace (via la section proposée juste au-dessus) vers Molsheim et peut-être les portions péri-urbaines d'autres lignes.
- on est débarrassés du problème pour longtemps, car ce tunnel complet permet de doubler le trafic tram traversant le centre et d'accueillir facilement de nouvelles branches (à commencer par Wolfisheim et Vendeheim...).
Si on se contente de nouvelles voies en surface, la vitesse commerciale va continuer de chuter, et si on enterre juste certaines lignes en hypercentre, on n'échappera pas aux bouchons à République, Landsberg et Etoile...