Je ne sais pas si un projet TRANSLOHR coûte globalement plus cher qu'un projet CITADIS mais à voir la durée du chantier, il doit y avoir une énorme différence entre le coût d'une voie ferrée et le coût de d'un bande de roulement Translohr (qui finalement est juste une route).

Peut-être que ce sont les entreprises de travaux publics qui n'aiment pas Translohr parce que ça leur donne moins à faire ?

Un truc me gêne dans les gens de Chatillon, J'ai l'impression qu'ils sont contre le tramway tout court.

Finalement ce qui compte c'est que le contribuable ait le meilleur système de transport propre au meilleur coût non ? ensuite la répartition entre les travaux et le matériel roulant c'est secondaire.

PS : qui peut m'indiquer comment on reprends les citations des autres dans un encadré de couleur ?

Si vous calculez les coûts par passager et par kilomètre transporté, il est évident que le TransLohr est plus cher.
Donc: quel intérêt de prendre un tel appareil couteux, moins comfortable et moins sur,
si un mode de transport bien rodé est déjà existant dans la ville ?

Si on actualise la comparaison des coûts selon les derniers marchés contractés, l’écart s’amplifie en faveur du tramway classique, dont le coût à la place tombe en dessous des 10 000 euros la place, alors que celui du Translohr reste largement au-dessus des 20 000 euros. De ce fait, le tramway sur pneus est un mauvais choix dans une approche de saine gestion de l’argent public.

Les autres arguments sont développés pour l’essentiel, mais il convient d’ajouter une précision concernant les coûts d’exploitation. Aujourd’hui, on sait que le Translohr est beaucoup plus cher à l’investissement. Il est aussi beaucoup plus cher en exploitation :
- d’abord parce qu’avec son roulement pneumatique, il consomme environ 30% d’énergie de plus qu’un tram classique, du fait d’une plus forte résistance à l’avancement. Cela veut aussi dire un surdimensionnement des installations électriques pour assurer les appels de courant
- ensuite parce que les coûts de maintenance sont sans commune mesure avec ceux des tramways classiques, dont la moyenne française se situe autour de 80 centimes du km, alors qu’ils sont de l’ordre de trois à quatre fois supérieurs pour le Translohr, ne serait-ce que parce que le système de guidage implique une maintenance nettement supérieure à celle d’un bogie ferroviaire.

Donc le tramway sur pneus n’est pas un choix raisonné pour l’utilisation des deniers publics. La solution du BHNS semble nettement plus appropriée pour des flux inférieurs à 2000 voyageurs à l’heure : les études de trafic sont déterminantes pour évaluer la solution la plus appropriée utilisant au mieux l’argent public.

Quant aux emplois alsaciens de Lohr, le tramway sur pneus est un marché niche puisqu’en dix ans, ce sont à peine une centaine de rames qui ont été produites, ce qui veut dire que les frais de développement n’ont pas été amortis, alors que dans le même temps, Alstom, Bombardier et Siemens (pour se limiter aux plus gros) ont vendu plus de 10 000 tramways. Si Lohr est en difficulté, c’est d’abord à cause de l’effondrement du fret ferroviaire et de l’échec des autoroutes ferroviaires dont il produit les wagons.