Kevin, tu as écrit "Si Lohr est en difficulté, c’est d’abord à cause de l’effondrement du fret ferroviaire et de l’échec des autoroutes ferroviaires dont il produit les wagons".

Kevin : Cette phrase a elle seule mesure bien ton manque d'information sur les autoroutes ferrovaires et sur les difficultés de LOHR qui n'ont rien à voir ni avec le Translohr ni avec le système Modalohr.

Je reviendrai plus tard sur la comparaison économique (bien connue) du Tram de Clermont Ferrand et de celui de Mulhouse qui bien que fouilllée est également éronée. J'expliquerai pourquoi.

Kevin

La situation de Lohr n'a rien à voir avec l’effondrement du fret ferroviaire ou ce que tu dis être un échec des autoroutes ferroviaires. L'activité principale de LOHR n’est ni le tramway ni le ferroutage : c’est la fabrication des camions porte-voitures pour lequel le groupe est le leader mondial aussi bien du point de la technologie que du point de vue de la part de marché avec des unités de production en France dans les pays de l’Est en Amérique du Nord, au Mexique, en Inde et en Chine.
Les difficultés de LOHR viennent de la crise qui sévit dans le domaine du poids lourds en général et des semi remorques porte-voitures en particulier. La crise a d’abord été une crise des volumes à transporter (2008 / 2009). Elle est maintenant une crise du financement des matériels neufs, car ceux ci sont financés le plus souvent pas des leasings (location avec option d’achat). Plusieurs autres marchés sont dans la même situation, par exemple ceux des semi remorques classiques, des charriots à fourche, des nacelles élévatrices d’une façon générale de tous les marchés d’investissements pour lesquels le renouvèlement des matériels en service peut être reporté de quelques années.

Les autoroutes ferroviaires n’ont rien à voir avec le fret ferroviaire au sens classique.

Le fret ferroviaire concerne surtout les conteneurs boites, les conteneurs citernes (gaz et liquides, pulvérulents), le vrac (céréales, sel, ), etc.

Les autoroutes ferroviaires consistent à transporter des semi remorques routières sur le rail sur de longues distances et sans arrêt. La semi remorque routière assure une fonction de distribution « finale » que le fer ne pourra jamais remplacer.

Le ferroutage est une activité vouée aux longues distances qui n’a aucun intérêt pour des désertes régionales mais qui combine le fer pour les longues distances et la route pour la distribution finale. C’est cette deuxième fonction que le fret ferroviaire est incapable de remplir (cf la faillite du « wagon unique » à la SNCF). "Aucune entreprise n'a envie d'aller à la gare pour chercher ses commandes"

Le ferroutage est une activité toute nouvelle, en développement et promise à un bel avenir en raison de la sursaturation des autoroutes routières.

Il existe 2 lignes de ferroutage en France l’une va de la vallée de la Maurienne (Alpes) jusque la banlieue de Turin (Italie), l’autre entre Perpignan et Luxembourg. Ces deux lignes inaugurées en 2004 et 2007 sont opérées par des filiales de la SNCF. Il y a plusieurs projets pour des nouvelles lignes en France et à l’étranger et l’engagement de la SNCF dans ce secteur montre que ce secteur va se développer.

Frosen, n'attribue pas à Kevin des propos qu'il n'a pas dis ! Il n'a fait que remettre dans le forum un commentaire écrit par une tierce personne sur le site, comme il l'a dis en introduction de son message !

Concernant la situation financière de Lohr, je ne suis pas assez renseigné dans ce domaine pour la commenter, mais je me pose deux questions :
- Le modalohr est-il un succès ? J'ai plutôt l'impression que non, malheureusement.
- Si le choix d'un Translohr pour la ligne de Vendenheim a été motivé par le soutien de Lohr, ne serait-il pas mieux de soutenir Lohr en participant à la mise en place d'une autoroute ferroviaire modalohr pour enlever une partie des camion de l'autoroute plutôt que de commander du Translohr incompatible avec le tram de Strasbourg ou un futur tram-train ? Surtout que vu les commandes en attente pour Paris et en Italie, je pense que la chaine de production doit avoir du travail pour les prochaines années.

Ah, je me disais bien que je n'avais jamais écris ça

Modalohr est un succès mitigé : les projets d'autoroute ferroviaire fleurissent en France, mais peinent à voir le jour. L'utilisation de ce wagon est limité à deux corridors à l'heure actuelle. Et en dehors de la France, on regarde avec intérêt mais on achète pas malheureusement.

Et Frosen, au lieu de m'attribuer des propos que je n'ai pas tenu, tu dis ne pas oublier la réponse à ma question, mais ça fait 4 pages que j'attends ta réponse

Kevin

Quand j'écris Kevin ça veut dire que je m'adresse à toi. Je ne t'ai en effet jamais attribué le texte que tu reprends.

Bon, ceci n'a pas trop d'importance.

Je t'ai dit que je n'ai pas oublié ta question. Tu peux légitiment t'impatienter.

Je pense que je vais répondre que la raison d'avoir Translohr a Strasbourg c'est que c'est moins cher. Et si j'y arrive "tu seras sur le c*l" (ça c'est pour te citer vraiment sans rancune)

Débattons débattons il en restera toujours quelque chose

1 complément sur un autre message : merci de relire ce que j'ai écrit sur le ferroutage. Les projets ne
"fleurissent" pas. Il n'y en a qu'un seul en France et qui ne conerne pas les transporteurs français.
La première ligne (expérimentale) ayant été mise en service en 2004, je ne pense pas qu'on puisse parler de succès ou d' échec compte tenu de la durée des projets ferroviaires

La comparaison Clermont-Ferrand ./. Mulhouse montre bien que le TransLohr est plus cher par passager et kilomètre transporté.

En plus il est moins sur, en cas d'accident.

Donc: quelle raison pour introduire ce véhicule à Strasbourg, disposant d'un système rodé et admiré au plan national et international ?

Peut-être que l'on va trouver qu'il y a un bug ou un biais dans cette comparaison Mulhouse / Clermont Ferrand ? Qui serait prêt à le reconnaître le cas échéant ?

Comme on dit : qui veut noyer son chien............

(Commentaire pour Kevin comme animateur du site : Je pense qu'il y a une erreur dans l'article sur le Tram Train de Mulhouse publié le 19 février : Le tram train de Mulhouse n'est pas le premier tram train en France. Le 1er (ou qui prétend l'être) semble être le T4 de Bondy à Aulnay qui a été inauguré en 2006.

http://www.transilien.com/web/site/accu ... ndy-Aulnay

Je trouve avec beaucoup d'intérêt cet article de LA MONTAGNE (Clermont Ferrand) en date du 14 janvier.

http://www.lamontagne.fr/editions_local ... AAxo-.html

Le moins que l'on puisse dire est que l'affaire n'est pas aussi claire qu'on veut bien le dire.

Je lis en particulier :

L'alarme se déclenche par deux fois avant l'accident

Les alarmes se sont-elles déclenchées? Oui, les boîtes noires le confirment. Il y a une graduation dans le signalement d'incidents : "Il y a deux types de signalement d'incident: l'alerte et l'alarme" précise le syndicaliste. "L'alerte se déclenche pour un pépin anodin. L'alarme pour un problème mécanique plus important. C'est une alarme qui s'est déclenchée place du 1er-Mai et à la station des Carmes".

Au premier signal, conformément au protocole, le conducteur a appelé le PC. La communication terminée, il a poursuivi le trajet. Idem à la seconde alarme à la station des Carmes, juste avant l'accident; là encore contact avec le PC puis poursuite de la conduite du tram.

Pourquoi ces deux signalements n'ont ils donc pas été pris en compte par le poste de commandement ? C'est une des questions qui a été posée par l'expert aujourd'hui.

Il sera intéressant de lire les conclusions de l'expert.

Faudra m'expliquer alors, mais bon...
Le T4 est la première ligne fonctionnant avec du matériel Avento, matériel bicourant pour tram-train. Cependant, comme il circule entièrement sur des emprises et tension SNCF et non en environnement urbain, on peut considérer que le tram train de Mulhouse est le premier vrai tram-train de France : à savoir un véhicule qui circule à la fois sur une voie SCNF est sur un réseau urbain. cqfd.
(Edit : Si on considère le Rhônexpress comme un tram-train, alors celui de Mulhouse est le deuxième)

Concernant les éventuelles erreurs au sujet de la comparaison Clermont/Mulhouse, j'attends tes arguments et des preuves, car pour le moment tu n'en apporte aucun. Enfin, si l'économie était la vraie raison de la liaison, une ligne de busway sur voie protégé, permet elle aussi une très bonne desserte et une vitesse commerciale élévée pour un coût moindre à n'importe quel tramway, fer ou pneu.

Eh bien trouve-le, on attend.

Ce débat s'éternise ; tu t'acharnes mais pourquoi ? Même en pinaillant, tu ne pourras pas réfuter d'un bloc tous les arguments que d'autres ont dit !

***
Tiens, t'as retiré le sondage, Kevin