Bonsoir

Cette affaire est stupéfiante et on ose espérer qu'il ne s'agit que d'un moment d'égarement des élus strasbourgeois compte tenu de la réalité objective de la situation des tramways sur pneus.

Sur les coûts, c'est un fait que personne ne peut contester car il suffit de prendre la comparaison entre les récents marchés parisiens et provinciaux. Les ratios présentés dans mon message sur le site sont issus des derniers marchés signés en France : on descend sous la barre des 9000 euros la place pour des tramways classiques, alors qu'on ne descend pas sous la barre des 21000 euros sur le Translohr. Pourquoi ? Parce qu'on a dans un cas des productions de grande série, et de l'autre une micro-productions. En 10 ans, chaque fois qu'il s'est vendu une rame de Translohr, il s'est à peu près vendu 100 tramways... en se limitant aux trois ou quatre majors de la production ferroviaire.

Je ne reviens pas sur les blocages liés à l'exploitation du fait de l'impossibilité de croiser du tram fer et du Translohr, même de faire un tronc commun et les conséquences sur l'organisation du réseau.

Pour la collectivité, il est aujourd'hui démontré que les coûts d'infrastructure sont équivalents quelle que soit la technologie et qu'on ne peut profiter les possibilités de plateformes économiques (entendez ferroviaire, avec voie ballastée hors zones urbaines).

Pour la pérennité de la technologie, il suffit de lire certains documents officiels, comme le récent rapport du commissariat général de l'environnement et du développement durable, à propos de Nancy et de Clermont, et qui parle aussi sous certains aspects du cas clermontois.

Aujourd'hui, la RATP (qui n'a jamais voulu du Translohr : les élus l'ont forcé par des moyens de pression pas forcément glorieux pour l'intérêt général) est particulièrement réservée sur la capacité d'assurer l'exploitation de ce système de transport au-delà de 10 à 15 ans. Au-delà, le seul moyen connu est de casser la plateforme pour passer au mode ferroviaire.

Dans le cas strasbourgeois, retenir le Translohr impliquerait fatalement la construction d'un atelier de maintenance particulier, ce qui signifie quand même une dépense de l'ordre de 20 millions d'euros, alors que le choix de la technique déjà utilisée et la connexion du projet au réseau existant serait de nature à rendre superflue cette dépense.

Il n'existe donc aucun argument favorable au tramway sur pneus : c'est beaucoup plus cher, c'est nettement moins bien pour le voyageur (le confort du matériel est médiocre et le taux de places assises deux fois moindre que dans un tram du fait du gabarit plus étroit et de l'architecture du matériel) et l'avenir est dans un épais brouillard. L'intérêt général implique donc d'écarter par principe ce choix.

ORTF

Bonjour

C'est quoi l'ORTF ?

C'est la direction de la communication d'Alstom ?

je trouve que la mauvaise foi à ses limites.


Fool

Terminé, c'était jusqu'au 18
Par contre, je ne comprends pas pourquoi les résultats ont disparu. Je vais regarder.
Il est vrai.
Uniquement un membre, qui est l'auteur du commentaire sur le site, que je t'ai copié sur le forum.
http://tramwaydefrance.canalblog.com/...

C'est mal barré c'thistoire, ils n'écoutent rien, ni vous, ni personne.


Fool

Le choix est déjà acté, maintenant ils vont faire leur fameuse "réunion de concertation" pour donner un semblant d'écoute.

Il y a un lobbyng de Lohr, d'alsaciens, qui doivent être tous pote avec Ries, et tous se sont déjà mis d'accord, plus rien ne changera.

Bonsoir

Le fait est que s'ils veulent du tramway sur pneus, alors il n'y a qu'un seul candidat possible qui pourra pratiquer le prix qu'il souhaite. Et là, on en arrive à ce qu'il faut qualifier d'usage abusif de l'argent public. Petite extrapolation, si vous avez de quoi préciser les données d'entrée de la ligne, je prends pour préciser.

Sur cette ligne, on peut a priori penser qu'une exploitation à 10 min d'intervalle doit globalement suffire avec des rames de 32 m offrant 220 places. Pour un itinéraire de l'ordre de 13 km environ, parcouru à 23 km/h de moyenne (on n'est plus sur de l'urbain pur), on est à peu près sur un temps de trajet de 33 min. A 10 min d'intervalle entre les rames, il faut 8 rames en ligne dont 11 au parc. Autant dire que pour une si petite série, les coûts fixes induits par une technique différente vont faire mal au portefeuille. 11 rames fer à 1,8 M€, c'est 19.8 M€ d'investissement. 11 rames pneus à 4 M€, ça fait 44 M€. Si on ajoute que dans un cas, on peut gérer le parc par extension des ateliers existants alors que dans l'autre (3 à 5 M€), il faut construire un atelier dédié (20 M€), il y a intérêt à être solidement armé pour vendre un aussi mauvais projet !

ORTF

D'où vient le coût de 4 M€ pour une rame pneu, s'il vous plaît ?

Est-ce le résultat d'un calcul que vous avez fait vous même ou un chiffre que l'on vous a donné et que vous répétez ?

Merci d'avance.

Bonsoir

Des coûts de marché tout simplement par ma connaissance du marché industriel du tramway, développée depuis une dizaine d'années... sachant, pour préciser, que le STE3 est vendu 3,4 M€ et le STE6 au tarif de 5 M€.

ORTF