Projet Europole Eurocap-Rail : prioritaire… mais pas trop

La création d’une desserte rapide Bruxelles-Strasbourg figure depuis 2003 dans la liste des liaisons ferrées prioritaires de l’UE. Si les travaux, plusieurs fois retardés, avancent comme prévu, il ne faudra plus en 2016 que 3 heures 30 pour relier les deux villes via Luxembourg.

LE SAVERNOIS CHARLES MAETZ(lire ci-dessus) n’est de loin pas le seul Alsacien, depuis le décès du président Adrien Zeller, à rêver d’une liaison ferroviaire rapide reliant Strasbourg à Bruxelles. En septembre dernier, la sénatrice et ancienne maire de Strasbourg, Fabienne Keller, a profité de l’inauguration de la LGV Rhin-Rhône pour appeler les élus locaux alsaciens à se mobiliser pour défendre le projet de desserte, dit « Eurocap-Rail ».

Un an plus tôt, le maire de Strasbourg Roland Ries et ses homologues bruxellois et luxembourgeois avaient déjà lancé ensemble un appel en faveur de sa « réalisation rapide »… Car les choses, il est vrai, n’ont pas avancé comme prévu depuis que la Commission européenne a inscrit en 2003 l’interconnexion à grande vitesse des trois villes, baptisée Eurocap-Rail, dans la liste des « 30 projets prioritaires » inscrits au programme du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et pour lesquels des cofinancements étaient planifiés.

À l’origine, cette réalisation qui se décompose en trois sections nationales devait se faire, dans la mesure du possible, sous forme d’une prolongation vers Bruxelles de la branche Strasbourg-Luxembourg du TGV Est européen. Cette dernière sera normalement opérationnelle en 2016 après la fin des travaux de la seconde phase de la LGV Est. Le temps de parcours entre Strasbourg et Luxembourg (186 km dont 106 km de LGV) sera alors ramené de 2 h 05 à 1 h 25.
Un gain de 27 minutes entre Bruxelles et Luxembourg avec le train pendulaire

Les deux autres sections seront-elles au rendez-vous à cette échéance ? Rien n’est moins sûr à ce jour. Pour le volet belge, de Bruxelles à la frontière luxembourgeoise (190 km) via Namur, plusieurs scénarii avaient été imaginés. A priori, c’est le schéma de base qui a les faveurs d’Infrabel, le gestionnaire du réseau ferré, à savoir une modernisation de l’axe existant pour l’adapter à la performance de trains pendulaires (jusqu’à 160 km/h). Soit un gain de temps allant de 17 à 27 minutes selon les trains et un parcours optimal autour de 2 heures qui reste, en tout état de cause, loin du temps de trajet (1 h 15) calculé par Charles Maetz sur la base d’un tracé 100 % grande vitesse passant par Liège.

Les travaux, estimés à 640 millions d’euros, prévoient notamment la rectification de dix courbes, l’amélioration des gares et le renouvellement de 50 ouvrages d’art. Commencés en mars 2007 du côté de Namur, ils devaient être achevés pour décembre 2013.

« On a accumulé les retards en raison notamment de problèmes de permis et de recours. On prévoit désormais d’achever les travaux pour 2016 », assure Arnaud Reymann, porte-parole d’Infrabel, qui relève qu’un prolongement de la LGV Bruxelles-Liège vers Luxembourg n’est actuellement pas à l’ordre du jour.
Les lois relatives aux travaux sont votées

Sur le territoire luxembourgeois, le gestionnaire du réseau a également prévu de renouveler la voie existante (40 km) pour en relever la vitesse de 130 à 140 km/h. « Toutes les lois relatives aux travaux ont été votées. Le renouvellement des aiguillages est fait, l’électrification en bonne voie mais la modernisation des infrastructures ne devrait pas débuter avant 2016 », résume l’eurodéputé chrétien-social luxembourgeois Georges Bach. Ancien cheminot, il regrette que l’option d’une ligne nouvelle n’ait pas été retenue : « C’est toujours la même question : faut-il que la demande soit jugée suffisante pour créer une LGV rapide et confortable ou l’inverse ? Dans les années 90, on a manqué de volonté politique pour s’engager à long terme », déplore-t-il.
http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg ... s-pas-trop

Le fameux projet si peu connu du grand public...

« C’est toujours la même question : faut-il que la demande soit jugée suffisante pour créer une LGV rapide et confortable ou l’inverse ? Dans les années 90, on a manqué de volonté politique pour s’engager à long terme »

Oublie Eurostar, les contraintes spécifiques d'enregistrement (on n'y coupe pas si on monte à Bruxelles dans un train pour Londres) font perdre pas mal de temps.

Avec TGV + Thalys via Paris, il faut compter 4h30, et surtout, c'est beaucoup plus cher (actuellement près du double du trajet en EC) et surtout un détour énorme (donc ce sera forcément toujours cher et pas écolo du tout). A ce compte là, mieux vaut prendre l'avion...
La logique "tout LGV", c'est bien beau, mais on finit alors par voir les riches dans les trains et les moins riches dans les avions...
Enfin, le détour par l'Île-de-France empêche de desservir Luxembourg, qui est une des trois pôles de la liaison.
De ce fait, je pense que la modernisation de Bruxelles-Luxembourg (déjà engagée, c'est elle qui plombe les 91 et 97) est ce qu'il y a de mieux à faire car ça maintiendra des tarifs raisonnables sur la ligne. Les pressés n'ont qu'à prendre le TGV/Thalys ou le Bombardier Q400 de Brussels Airlines (qui lui est vraiment hors de prix) en 1h 05.


La LGV Est II fera gagner 30' (25' par rapport à l'actuel temps de trajet, soit 1h55 sur Strasbourg-Paris, si on repasse à V300 pour retrouver des coûts raisonnables).

Un blog du Monde ressort ce projet. C'est vrai qu'à l'heure de la guerre Strasbourg - Bruxelles, ce serait un argument de poids.

http://claudekeiflin.blog.lemonde.fr/20 ... -2-heures/

Soit... mais le tarif moyen avec ce TGV sera quand même plus cher que celui des EC... on arrivera alors à un équilibre entre les deux, mais qui ne laissera qu'un trafic assez faible pour chaque ligne. Le TGV pourrait se faire par prolongement de Strasbourg-Lille existants (avec une perte de temps conséquente par rapport au passage direct, mais ce dernier - ne pouvant desservir que Haute-Picardie-Betteraves-TGV - risque quand même de promener beaucoup de vide sur une LGV Nord pas mal chargée...)

Dans ton idée, je ne serais pas contre le fait de couper la liaison EC à Luxembourg, afin d'avoir des trains assez réguliers et une capacité adaptée à chaque portion desservie.
On aurait donc une sorte de TERGV (Luxembourg-)Metz-Strasbourg(-Bâle...) ... il ne reste plus qu'à trouver un matériel adapté