Le contrat de concession du Grand contournement ouest de Strasbourg n’a pas été signé avant l’élection présidentielle. Le groupe Vinci, anticipant la victoire de François Hollande, aurait carrément refusé.

Le BTP n’aime pas l’alternance, elle retarde la bonne marche des affaires. Mais quand elle se présente, il est des virages qu’il faut savoir négocier.

Le Grand contournement ouest de Strasbourg (GCO) semble en être l’illustration.

Le gouvernement avait mis les bouchées doubles pour boucler le projet de GCO avant l’élection présidentielle afin de rendre ce dossier irréversible en cas d’alternance politique.

C’est pour cela que, suite à un appel d’offres et dans une relative opacité, le groupe Vinci avait été désigné en janvier « attributaire pressenti » de cette autoroute à péage de 24 kilomètres. C’est pour cela également que le conseil régional et le conseil général du Bas-Rhin se sont empressés de voter leurs participations financières au projet au courant du mois de février.

L’alternance, c’est maintenant et le GCO n’a pas de concessionnaire.

Au grand dam des opposants qui ont vu dans cette précipitation préélectorale une entorse aux bonnes mœurs démocratiques.

Le projet de contrat de concession a été transmis au Conseil d’État il y a quelques semaines pour avis. Et puis plus rien.

Le premier tour de l’élection présidentielle est arrivé, le second aussi. L’alternance, c’est maintenant et le GCO n’a pas de concessionnaire.

Car aucun décret n’a été publié au Journal officiel. Hier matin, le ministre alsacien Philippe Richert, visiblement peu informé, a estimé que selon lui, « le contrat a priori, n’est pas signé ».

Plus clair, le groupe Vinci nous a confirmé, via son service de presse, ne pas avoir signé le contrat de concession, sans plus de détails.

Nous avons interrogé le cabinet du ministre des Transports qui, probablement encombré de cartons de déménagement, n’a pas trouvé le temps de répondre à nos demandes d’information.

La question se pose aujourd’hui de savoir pourquoi le contrat de concession n’a pas été signé avant l’élection, après tous ces efforts déployés par le gouvernement pour accélérer le dossier.

L’entourage du ministre Richert se risque à expliquer que cette situation démontre qu’il n’y avait pas volonté de passer outre le résultat des urnes.

La réalité est un peu différente, selon le maire de Strasbourg, le socialiste Roland Ries, conseiller transport de François Hollande et opposant notoire au projet : « Apparemment, le groupe Vinci n’a pas souhaité signer avant le second tour de la présidentielle compte tenu du débat local. Le projet est donc en stand-by ».

Selon une source proche du dossier, il semblerait même que le groupe Vinci a carrément refusé de signer le contrat que lui aurait présenté le gouvernement, « pour ne pas insulter l’avenir, au regard des derniers sondages avant l’élection ».

Le géant du BTP aurait donc anticipé l’alternance, mais pas comme le souhaitaient le gouvernement et les partisans du GCO.

Que va-t-il se passer maintenant ? La question est ouverte dans ce dossier où rien n’est simple. À commencer par les forces politiques en présence puisque la Ville et l’agglomération, dirigées par le PS et les Verts, censées être soulagées par cette infrastructure, sont opposées au projet.

« Le GCO est une mauvaise réponse à une bonne question », répète Roland Ries. La question est celle de l’engorgement de l’A35 dans sa traversée de Strasbourg. Les partisans du GCO considèrent que la nouvelle autoroute prélèverait le trafic de transit, et l’A35 serait ainsi décongestionnée. « Sur l’A35, moins de 10 % du trafic est dû au transit, rétorque Roland Ries. Ca veut dire que le GCO, au mieux, n’évacuerait que 10 % du trafic. Le problème, c’est les pendulaires, car la congestion se fait le matin et le soir » quand les habitants de l’extérieur de Strasbourg vont ou reviennent du travail. Le sénateur-maire socialiste considère que la taxe poids lourds, qui entrera en vigueur en France en 2013, rééquilibrera les flux entre la France et l’Allemagne. Ensuite, « il faudra tout remettre à plat ».

Il reste que la procédure qui concerne le GCO est en stand-by et que dans l’absolu, le prochain gouvernement pourrait tout de même signer le contrat de concession.

Ce à quoi Roland Ries répond : « J’essaierai de peser de tout mon poids pour que ça n’aille pas dans ce sens là. Quoi qu’il en soit, le GCO est en grande difficulté. Je ne vois pas comment il pourrait s’en sortir ».

Autoroute A35 Les alternatives au GCO
Plusieurs projets destinés à faire baisser le trafic sur l’A35 sont dans les cartons depuis de longues années. Ils furent présentés tantôt comme des alternatives au GCO, tantôt comme des mesures complémentaires. Revue de détail.

La taxe poids lourds
La mesure la plus avancée et qui sera probablement mise en œuvre le plus rapidement est l’écotaxe poids lourds.

Elle est issue d’un amendement passé à la hussarde par le député Yves Bur une nuit de décembre 2005 contre l’avis du gouvernement. Il s’agissait de répondre au problème posé par l’instauration de la LKW Maut, la taxe poids lourds allemande, mise en place le 1 er janvier 2005 et qui a chassé en Alsace, où le réseau est presque totalement gratuit, plusieurs milliers de camions en grand transit.

La taxe sera instaurée en Alsace, pour les camions de plus de 12 tonnes, à partir du mois d’avril 2013 puis sera étendue à toute la France et à tous les camions de plus de 3,5 tonnes à partir du mois de juillet. L’opérateur a été choisi, c’est le groupe italien Autostrade. Il est question de 12 centimes du kilomètre mais les tarifs définitifs ne seront pas connus avant l’automne. Les portiques de contrôle seront installés dans les prochaines semaines. Cette taxe contribuera à rééquilibrer le coût de l’axe nord-sud de part et d’autre du Rhin. Quelques camions qui passent aujourd’hui en Alsace retraverseront peut-être la frontière mais « il n’y aura pas de reflux massif », prévient un spécialiste au ministère de l’Écologie et du développement durable. L’objectif plus général est d’orienter les marchandises vers le rail.

TSPO
Le Transport en site propre de l’ouest strasbourgeois est un projet de bus express entre Wasselone et Strasbourg. Il proposera une alternative à la voiture sur la RN 4. En 2014, le tronçon Ittenheim-Wasselone sera aménagé avec des voies réservées dans les zones les plus congestionnées et des feux tricolores de régulation. L’entrée dans l’agglomération strasbourgeoise et la partie urbaine sont encore à l’étude.

BHNS
Ce Bus à haut niveau de service, desservira l’ouest de l’agglomération strasbourgeoise. Au départ de la gare, il passera par la cité nucléaire de Cronenbourg, le CNRS mais aussi et surtout l’Espace européen de l’entreprise avec ses 6 000 emplois, quasiment dépourvu d’une offre sérieuse en transports en commun. Le BHNS sera mis en service en 2014.

Voie réservée sur l’A35
C’est une demande de la Communauté urbaine de Strasbourg et il semblerait que l’État n’y soit pas opposé ; il s’agit de réserver une voie de l’A35 dans ses tronçons à trois voies, pour les transports en commun et le covoiturage. Cette voie serait destinée à accueillir des bus irriguant la deuxième couronne, d’où partent et reviennent chaque jour de nombreuses personnes pour aller travailler à Strasbourg et qui se retrouvent dans les bouchons.
L’idée est lancée, a priori peu onéreuse, mais le dossier n’est même pas encore au stade des études de faisabilité.

Le tram Vendenheim-Wolfisheim
Ce projet de transport urbain est annoncé pour 2016. Une grande partie de son tracé est parallèle à l’A35 et à l’A351. Il délesterait l’autoroute d’une partie des véhicules en déplacement entre le nord et l’ouest. La CTS envisage de postuler à l’appel d’offres de la CUS avec un projet de tram sur pneus. Les difficultés de l’entreprise Lohr pressentie pour être le partenaire de la CTS ne sont de nature, semble-t-il, à inquiéter l’opérateur public. Pour l’instant.

La VLIO
La Voie de liaison intercommunale ouest attend que le préfet ne lance l’enquête d’utilité publique pour le tronçon sud, de Holtzheim à l’A351. Le but est d’améliorer la desserte de l’ouest de Strasbourg. Les travaux ne sont pas attendus avant 2014.
http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg ... ves-au-gco

Le projet de tram-train Strasbourg-Bruche-Piémont a connu une phase préliminaire en 2008. Depuis, il est en stand-by, faute de financements.

Le concept de tram-train consiste à faire circuler du matériel mixte, à la fois train et tram, sur les lignes urbaines du tram et sur les lignes extérieures de Réseau ferré de France (RFF).

Ce concept existe déjà à Mulhouse et dans la vallée de Thann. Le tram-train de Strasbourg dit Strasbourg-Bruche-Piémont consisterait à relier la vallée de la Bruche et le Piémont (jusqu’à Barr) au cœur de Strasbourg, jusqu’à l’Esplanade et les institutions européennes, sans rupture de charge, c’est-à-dire sans changer de matériel en gare de Strasbourg.

En 2008, une phase de préfiguration a été lancée, consistant d’une part à augmenter le cadencement des trains entre le Piémont, Molsheim et Strasbourg. Et d’autre part à construire dans la foulée, les tronçons de ligne de tram entre la gare et la place de l’Homme-de-Fer via la rue du Faubourg-de-Saverne ; et le prolongement jusqu’à la place d’Islande. Le cadencement fut un grand succès puisque la fréquentation de la ligne a bondi de 13 % en 2009 et encore de 7 % en 2010. C’est autant de voyageurs qui ne circulent plus en voiture sur l’autoroute. Le tram-train a vocation à traverser la frontière. D’ailleurs, une partie de l’extension de la ligne D vers Kehl sera construite aux normes tram-train. Reste à trouver des financements qui pourraient s’élever à quelque 180 millions d’euros. Une somme énorme pour percer le tunnel sous la gare afin d’opérer la jonction entre les deux réseaux ferrés, électrifier la ligne vers Molsheim et acheter le matériel mixte.

C’est dire que le projet n’est pas près d’aboutir.
http://www.dna.fr/economie/2012/06/07/l ... -a-l-arret

Les conducteurs franciliens perdent 58 heures par an dans la circulation, Paris étant la quatrième ville la plus embouteillée d’Europe, selon une étude réalisée à partir des données Eurostat par Inrix, société d’info-trafic américaine. Dans l'Hexagone, c’est à Strasbourg que le recul du trafic routier a été le plus important...

Paris arrive toutefois derrière Milan (Italie), Bruxelles et Anvers (Belgique), en tête d’un classement de treize nations européennes. Les conducteurs franciliens ont cependant passé 3 heures de moins dans les bouchons qu’en 2010, date de l’étude précédente.

Dans l’Hexagone, la métropole parisienne est la zone la plus congestionnée, suivie par Lyon et Bordeaux, où les conducteurs perdent respectivement 45 heures et 44 heures par an dans la circulation.

C’est à Strasbourg que le recul du trafic routier a été le plus important: 6 heures de moins en 2011 par rapport à 2010.

Selon l’indice Inrix, la France se classe au sixième rang des pays européens les plus concernés par l’engorgement du trafic. L’encombrement a augmenté de 1% en France en 2011 par rapport à 2010, alors qu’il diminuait de 15% dans le monde pendant la même période.

Les conducteurs français ont passé 36 heures dans les bouchons en 2011 -autant qu’en 2010-, soit davantage, en moyenne, que leurs homologues européens (34 heures en Espagne ou 32 heures au Royaume-uni).

Cela reste toutefois nettement mieux qu’en Belgique (55 heures dans les bouchons) ou qu’aux Pays-Bas (50 heures).

Sans surprise, c’est la tranche 17H00-18H00 qui constitue le pire moment pour se retrouver sur la route en France. A cette heure-là, le trajet prend 36% plus de temps que lorsque la circulation est fluide. Quant au vendredi, c’est le pire jour de la semaine pour rouler, le lundi étant le meilleur.

Inrix s’appuie sur les données de l’office européen des statistiques Eurostat.

Le classement en détail:

1. Paris/Ile-de-France: 58 heures par an dans la circulation
2. Lyon: 45 heures par an
3. Bordeaux: 44 heures par an
4. Toulouse: 40 heures par an
5. Grenoble et Toulon: 39 heures par an
7. Strasbourg: 37 heures par an
8. Nantes: 35 heures par an
9. Rennes: 31 heures par an
10. Caen: 30 heures par an.

Strasbourg GCO
Le ministre des transports mandate une mission d’expertise

Le ministre a en outre confirmé que la Déclaration d’utilité publique du GCO restait valable.


Le ministre des transports, Frédéric Cuvillier, va confier au Conseil général de l’environnement et du développement durable une mission d’expertise sur les déplacements dans la périphérie de l’agglomération strasbourgeoise.

C’est l’annonce qui a été faite mercredi soir à la suite de la rencontre entre Jacques Bigot, Roland Ries, une délégation des milieux économiques alsaciens et le ministre.

« Cette mission devra prendre en compte le double enjeu que représentent d’une part les flux de transit qu’il convient d’identifier et de quantifier précisément et d’autre part l’accessibilité de Strasbourg qui n’était pas suffisamment prise en compte dans le dossier initial du GCO. L’ensemble des partenaires locaux sera consulté à cette occasion », indique un communiqué de la Communauté urbaine.

L’expertise sera rendue dans quatre mois.
Selon le communiqué, le ministre a en outre confirmé que la Déclaration d’utilité publique du GCO restait valable, et ce alors qu’Alsace nature vient d’en demander l’abrogation pour éviter que le projet d’autoroute à péage ne soit un jour relancé.

DNA publié le 07/11/2012 à 19:59

Quand les poules non-OGM auront des dents, le traffic transit va diminuer considerablement.
Les PL vont reprendre les autoroutes allemandes, maintenant élargies et mieux équipées.

Donc le GCO sera encore moins rentable et moins demandé