Est-ce que tu as le lien pour l'audit du Commissariat des Ponts et Chaussées ?

Du coût énergétique et du coût de maintenance de Translohr et du tram fer, encore des jobardises auxquelles il faut tordre le cou

La comparaison entre le métro sur pneu et le tramway sur pneu qui a été faite par je ne sais plus qui sur ce site, est totalement hors sujet. On compare des choses qui ne sont pas comparables (guidage forcé des pneus des boggies du métro, fréquence des arrêts, accélérations et décélérations,..). La consommation d’électricité d’un métro sur pneu est environ deux fois celle d’un tram (fer ou pneu).

Translohr Clermont Ferrand malgré les côtes consomme en moyenne 3,5 KWh par km, c'est à dire à peu près la même chose que le fer à capacité égale.

De l’importance du profil en large.

La résistance au roulement du pneu est effectivement plus importante car le pneu se déforme sous charge au contact de la chaussée. Ceci lui confère ses qualités d'adhérence mais qui de facto réduit son rendement. Par contre, cette résistance au roulement est quasi constante en ligne droite comme en virage. Translohr est relativement peu sensible au profil en large.

Pour le tram fer, la résistance au roulement n'est pas constante. Elle augmente fortement en courbe, pour vaincre la vitesse différentielle droite gauche des roues des boggies et les frottements (origine des crissements - voir la limaille de fer au fond du rail dans les virages). Le tram fer est très sensible profil en large.

Dans le même ordre d’idée, il n’est pas exact de dire que le rayon de giration plus court de Translohr n’a pas d’intérêt. Il peut permettre d'éviter des expropriations, de faire passer le tracé là où c'est nécessaire. Il permet aussi de réaliser des dépôts d'emprise réduite, ce qui est encore une source d'économie.

De l’importance du profil en long.

Il n’y a pas photo entre Translohr et un tram fer pour ce qui est du poids, à capacité égale.

TRANSLOHR est beaucoup plus léger et la masse est le facteur prédominant de consommation d’énergie (notamment en côte). Plus le parcours est sinueux et vallonné, plus le TRANSLOHR est proche du fer voire meilleur. Un profil en long perturbé favorise clairement Translohr.

Plus généralement, la différence de poids pondère la différence de roulement au démarrage en station, moment où la puissance appelée est la plus forte dans les deux cas (hors dénivellation).

Des coûts de maintenance.

La comparaison des coûts de maintenance entre les systèmes sur pneu ou sur fer ne peut pas être limitée à comparer la maintenance de ce qui différencie les systèmes. Toutes les autres fonctions du matériel roulant, clim, portes, chaîne de traction, habillages, sièges, SAE, SIV.... sont identiques. Or ces fonctions représentent 50% du coût de maintenance du matériel roulant.

La comparaison ne porte donc que sur 50% du coût de maintenance du matériel roulant à quoi il faut ajouter les coûts de maintenance des installations fixes.

Dans ce domaine, les différences entre les deux systèmes viennent du roulement :

• Un tram fer doit usiner ses roues tous les 20 000 km, et les changer tous les 60 000 km.
• Un tram sur pneu remplace ses bandes de roulement du guidage et les patins de retour de courant tous les 30 000km et les pneus en moyenne tous les 120 000km.

Au total, la maintenance du matériel roulant Translohr lui-même est comparable à celle du fer en coût. Elle est plus légère et plus commode à réaliser (pas d'usinage des roues), pas de tour en fosse. Le dépôt est plus simple, les opérations de maintenance s'apparentent à celles des bus.

Pour comparer le coût de possession des deux systèmes, Il faut aussi comparer la maintenance des installations fixes:

• L'entretien des voies ferrées est annuel, voire tous les 6 mois aux croisements, souvent la nuit en générant de fortes gênes aux riverains.
• L'entretien de la voie en béton (maintenant généralisée à la place du bitume qui a été utilisé au début et hors station) et du rail de Translohr est nul.

Ici l'avantage des systèmes sur pneu est très important, en coût comme en désagrément.


La prochaine fois, il restera à expliquer que le taux de disponibilité de Translohr est supérieur à celui du CITADIS et que TRANSLOHR sort de son guide moins souvent que le CITADIS ne déraille. Mais curieusement quelques sites web mal intentionnés se jettent sur le moindre sujet Translohr - pour des raisons très variables d'un site à l'autre - alors que l'on parle très peu des soucis du CITADIS

Tu ne sais pas lire !

ORTF a fait une comparaison "à technologie équivalente ..."
A Paris, p.e., on y a des lignes métro avec roulement acier sur acier (classique),
et il y a des lignes métro avec les pneumatiques.
La RATP a bien fait l'expérience que les lignes à pneumatique consomment plus.

C'est logique, ce sont les lois de la physique appliquée ...

Exactement :
Coussin d'air < lévitation magnétique < roue < pneu.

Calme toi Franz

J'habite Paris et je fréquente peut être plus le métro que toi.

Je sais lire et je te redis que nous parler de la température du métro n'a rien à faire dans le sujet qui nous occupe.

Pour nous démontrer qu'il y a plus de place dans un translohr qu'un citadis, là il va falloir t'accrocher, à moins de nous rajouter des passagers sur le toit...


Fool

Ce n'est pas tous les 120000 kms que sont remplacées les roues d'un tram fer?

Tu tiens tes infos de Lohr?

Avant de faire un résumé de notre discussion, je pense qu'il est important de préciser un certain nombre de points.

Dans un soucis de transparence, je pense qu'il est important de vous annoncer que l'utilisateur frosen se connecte depuis un ordinateur relié au réseau de l'entreprise Lohr Industrie.

En effet, vous ne le savez peut-être pas, mais lorsque vous vous inscrivez sur notre forum, comme sur la majorité des forums internet, votre adresse IP est enregistrée dans une base de données pour permettre une identification dans de possibles problèmes judiciaires.
À noter que notre base de données est, bien évidemment, déclarée auprès de la CNIL.

Pour l'association TC Alsace, cette présence constitue en un acte de lobbying de la part de Lohr Industrie.
Toutefois, dans ma conclusion, je tâcherai de prendre le plus possible en compte les éléments de débat apportés par frosen.
Je ne suis pas contre le fait que des personnes internes à Lohr participent au débat du moment que cette participation a lieu en toute transparence, ce qui n'était clairement pas le cas ici.

J'espère maintenant que nous pourrons reprendre plus sereinement les discussions sur ce forum.

Bonne semaine à tous.