Je reste dubitatif, nous ne pouvons pas multiplier de mode de transport dans la ville.
Nord, Sud, Est ou Ouest, c'est une erreur de garder l'idée d'un Tram Sur Pneu... D'une part, il impose la construction d'un "hangard" aménagé, un pôle d'entretien pour le matériel, et nécessite une formation sur le nouveau produit. D'autre part, les chauffeurs doivent être certifié pour "conduire" le matériel dit innovant, alors que ce n'est pas le cas pour le Tram sur Fer.

À l'inverse d'un tramway conventionnel, le système de guidage du Translohr est un système propriétaire. C'est-à-dire qu'une fois l'infrastructure installée, seul du matériel Lohr peut utiliser le rail, ce qui impose cet unique prestataire lors du renouvellement du parc de véhicules. Le principe de système de guidage déposé bloque toute mise en concurrence entre constructeurs. A contrario, les villes de Nantes ou Strasbourg, équipées d'un système tram classique, ont pu remplacer le constructeur initial lors de l'extension du réseau : Strasbourg, la ville de l'Eurotram (Bombardier), a choisi le Citadis et Nantes, la ville qui a vu rouler le premier tram d'Alstom, a choisi le constructeur Adtranz (depuis racheté par Bombardier).
Le système de roulement pneu/enrobé est à première vue plus économique à la construction[réf. nécessaire], mais laisserait apparaître des problèmes liés à l'usure des pneus qu'il faut changer 2 fois par an[réf. nécessaire], ainsi qu’un orniérage [réf. souhaitée] de la plate-forme de roulement (des problèmes similaires qui ont été rencontrés aussi avec le système TVR à Nancy et à Caen)[réf. souhaitée]. De plus, l’adhérence supérieure du roulement pneu par rapport au roulement fer se traduit irrémédiablement par une consommation énergétique plus importante[réf. souhaitée].
Comme un tramway classique, il ne peut quitter son rail de guidage. Par conséquent, en cas d’incident sur la ligne, il ne peut contourner l’obstacle. Les réseaux souterrains doivent être déplacés de la même manière que lorsqu’on construit une ligne de tramway fer pour permettre leur maintenance ultérieure sans devoir interrompre la circulation.
Enfin, d’un point de vue esthétique, le Translohr ne permet pas les mêmes aménagements qu’un tramway sur rail, un espace de roulement pour les pneus étant nécessaire. Par exemple, les voies engazonnées sont plus difficiles et plus coûteuses à installer.

je parlais pas du mode (tram fer, ça je le sais déjà), mais bien de la technologie différente en terme de pièces usinées (mécaniques, électroniques, etc) pour les deux types de tram et surtout, déjà, du coût des pièces... Alors, rajouter une 3e technologie en plus, bonjour l'inflation des dépenses...