Si c'est une rame Sud-Est, si les numéros de trains ne commencent pas par 9XXX (6842 et 6885), et si cette liaison n'est pas opérée par Lyria, cela veut dire que le TGV se trouvera à la gare de Bâle SNCF (comme les TER 200 et Omnibus, et non Bâle CFF comme pour les POS et les 2N2) ?

Très bonne nouvelle en tout cas

C'est aussi à cause du découplage de la tranche Metz, qui part en premier de Dijon. Par conséquent, le Marseille - Mulhouse (et donc Bâle maintenant) stationne 16 min dans cette dernière gare.

D'ailleurs, je ne comprend pas trop ce montage car, dans la présente situation, on a donc le Nice - Metz qui vient se mettre au heurtoir à Marseille Saint-Charles, puis seulement ensuite est acheminée depuis le dépôt la tranche Mulhouse, qui est donc en tête de Marseille à Dijon... Alors que, de mon point de vue, il serait plus simple de mettre la tranche Mulhouse, partant de Marseille, au heurtoir dans cette dernière gare, et le Nice - Metz viendrait s'y accoupler par la suite (ce qui ferait par ailleurs partir la tranche Mulhouse en premier de Dijon).


Et, comme tu le soulignes, les TGV "omnibus" entre Dijon et Mulhouse mettent 20 min de plus que les directs. C'est notamment l'arrêt à Besançon Franche-Comté TGV qui allonge énormément les temps de parcours (décélération de 300 à 0 km/h, puis montée en vitesse à 300 km/h).
Par contre, les PSE ne font perdre que 2 min par rapport aux Réseau, POS ou Duplex, malgré leur vitesse limitée à 300 km/h au lieu de 320 et leur puissance plus faible.

En tout cas, rien qu'en comptant le rebroussement à Dijon et les arrêts à Belfort-Montbéliard et Besançon, ça nous fait déjà un allongement de temps de parcours de 35 min !

(précision pour info le Lyria arrivant à 20h26 à Bâle est un 2N2, pas un POS, mais ça ne change rien au niveau des perfs )

Enfin, notons que ce prolongement à Bâle accepte la tarification SNCF (cartes de réduction etc). Circulera-t-il toute l'année ou sera-t-il à nouveau limité à Mulhouse après l'été ?
Et comment se fait-il qu'il ne soit pas tombé dans le giron de Lyria, comme les Genève - Marseille ?

Je me pose justement la même question, vu que les Genève-Marseille(-Nice) et Genève-Montpellier sont effectivement passés de TGV à Lyria en décembre.

Cette fois c'est officiel, la 2nd phase ne sera pas pour demain, au delà de 2030, voir même 2050

Mais les élus alsaciens ont toujours espoir...

http://www.dna.fr/economie/2013/06/28/p ... r-d-espoir

Et un article plus général sur tous les grands projets qui sont retenus, ou repoussés, à des horizons plus ou moins lointain...

http://www.dna.fr/politique/2013/06/28/ ... es-grandes

Non, pas 2050 : le projet est classé parmi les secondes priorités, c'est-à-dire au-delà de 2030, pas parmi les projets à réaliser après 2050.
(après, vous allez me dire : si le projet est classé comme devant être réalisé "après 2030", cela peut tout à fait être en 2050 )

A noter que M. Buttner menace de suspendre la participation du Haut-Rhin au financement de la seconde phase de la LGV Est.

Le rapport complet de la Commission Mobilité 21 est disponible ici. J'ai commencé à le lire ; si vous avez un peu de temps devant vous, je vous conseille d'en faire de même car c'est très intéressant.

Mais après-tout, n'y a-t-il pas effectivement bien plus important en France comme projet de transport à financer que ces 35+15 km ? Mon analyse à travers 3 exemples de projets retenus :

la Route Centre Europe - Atlantique (Mulhouse Chalon-sur-Saône // Genève Mâcon - Moulins - Limoges - Angoulême Bordeaux // Poitiers Nantes).
Sur sa partie centrale, entre A71 vers Montluçon et A6 à Chalon-sur-Saône et Mâcon, cette route est probablement la plus meurtrière de France. Malgré sa configuration tout à fait inadaptée au trafic qu'elle supporte, elle reste un aspirateur à poids-lourds du fait de sa gratuité. Le projet, retenu par la CM21, consiste à la mettre intégralement à 2x2 voies.
Certes, le transport routier a de moins en moins la côte politiquement (mais demeure de loin le mode de transport numéro 1) et le programme autoroutier touche à sa fin, mais il reste encore de nombreux points noirs sur le réseau français, et celui-ci en est un. Il est indispensable de le traiter car le nombre d'automobilistes perdant la vie chaque année sur cet axe est impressionnant (principalement des collisions frontales avec les poids-lourds).

l'amorce de la ligne nouvelle Paris - Normandie, entre Paris Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie
Sur la ligne actuelle cohabitent non sans difficultés un important trafic banlieue ainsi que tous les Intercités normands. Ces conflits de circulation rendent la situation de plus en plus intenable alors que le trafic banlieue ne va cesser de croître (le RER E va prochainement être prolongé à Mantes-la-Jolie) et que l'offre IC vers les Normandies ne demande qu'à être développée.
Je connais suffisamment bien l'axe Rhin-Rhône et la ligne haut-normande pour pouvoir affirmer sans retenue que ce dernier projet est 1000x plus important que les 35 km de LGV dans le Haut-Rhin.
Après tout, qu'est ce qui compte le plus ? Améliorer les conditions de déplacement quotidien, donc de vie, de millions de personnes ou bien faire gagner quelques minutes à une infime partie de la population alsacienne voyageant en TGV ? Je rappelle que de très nombreux habitants de Rouen, Evreux, Vernon, Mantes-la-Jolie, voire même Caen font quotidiennement l'aller-retour sur cet axe pour se rendre sur leur lieu de travail à Paris ou à la Défense.
Par ailleurs, un autre aspect de ce projet est intéressant : il ne s'agit aucunement d'une ligne à grande vitesse et le gain de temps n'est pas la priorité n°1. Elle devrait pouvoir être parcourue à 200/220 km/h maximum et tous les types de trains pourront l'emprunter. L'objectif est clairement de fiabiliser l'exploitation aussi bien des Intercités que des Transiliens. La priorité n°1, ce sont les trains du quotidien.

Traitement du noeud lyonnais
Je connais moins ce cas que l'exemple précédent de l'ouest parisien, mais je sais que la situation y est tout autant critique. J'ai eu l'occasion de passer très récemment par la gare de la Part-Dieu un vendredi soir : il suffit d'observer la cohue et le chaos qui y règne pour tout comprendre ; ceci étant aussi bien valable pour la circulation des trains que pour la gestion des flux de voyageurs sur les quais et dans l'enceinte de la gare.
Il faut savoir que, par le jeu des intersecteurs, le moindre incident sur le noeud lyonnais peut avoir une incidence sur le réseau ferré français en entier.
Exemple : le 6874 (Marseille - Strasbourg via le Jura) aborde le noeud lyonnais à l'heure. Malheureusement, des retards sur des TER convergeant vers Lyon ont perturbé le noeud entier. Après avoir déjà pris 10 min de retard en étant bloqué derrière un TER omnibus en retard en entrant dans Lyon, le 6874 doit stationner en entrée de la gare de la Part-Dieu faute de voie à quai de libre. Au final, il repart de cette dernière gare avec 20 min de retard. Manque de chance, il se retrouve à nouveau derrière un TER omnibus (qui lui est à l'heure) sur la ligne vers Bourg-en-Bresse, gare à laquelle il arrive donc avec 35 min de retard. La suite du parcours se fait sur la voie unique Saint-Amour - Mouchard via Lons-le-Saunier, et ses contraintes d'exploitation qui découlent de ce type d'infra. Le retard augmente car le 6874 doit attendre sur un évitement qu'un train croiseur à l'heure libère la voie. Il arrive à Besançon Viotte avec 55 min de retard et doit ensuite laisser passer le 9215 Paris - Zürich, à l'heure, avant de s'insérer sur la LGV Rhin-Rhône. Arrivée à Mulhouse vers 17h10, avec 1h10 de retard et en pleine heure de pointe. Le temps de rebrousser et le TER200 96232 part à l'heure vers Strasbourg avant lui. Manque de chance, ce dernier s'arrête à Sélestat, ce qui n'est pas le cas du TGV : le retard augmente donc encore de 5 min. Résultat : 1h15 de retard à l'arrivée à Strasbourg.
Bien sûr, c'est un peu caricatural, mais cela montre comment un grain de sable perturbant le noeud lyonnais perturbe au final toute la France...

Je suis totalement d'accord pour la RCEA. Depuis l'Alsace, on ressent un réel manque à rejoindre l'ouest de la France, sans passer par Auxerre (vers le nord) ou Lyon (vers le sud). On est obligé de prendre les routes nationales de Châlon-sur-Saône, et les dangers qui vont effectivement avec.

L'histoire avec le retard sur le nœud lyonnais, ça sent le vécu, ou bien
Il y a aussi le traitement de celui de la Gare de Lyon à Paris, qui je pense subit un trafic tout aussi dense que sur Lyon

Euh... et on ne peut pas la rendre payante pour les poids lourd ? Ah non, finalement, la taxe poids-lourds, on oublie. Justement, le lobby du transport routier est très efficace !
En fait, c'est juste indispensable à la décongestion d'un secteur déjà saturé et dont la fréquentation ne fait que croître. En améliorant, grâce au prolongement du RER E, l'exploitation du RER A, c'est toute la région qui en profitera. Au final, ça devrait toucher pas loin de 2 millions de trajets par jour, soit autant que la LGV Rhin-Rhône en... 2 mois

Ne t'inquiète pas pour ça car la RCEA devrait à priori devenir (en partie) payante pour... tout le monde, comme ça pas de jaloux !

Mais c'est vrai que les portiques "écotaxe" qui ont été installés l'an passé sur l'A35 et l'ancienne N83 (D83 dans le 68 et D1083 dans le 67) commencent à "prendre la poussière" faute d'utilisation...

A bobo67 : non ce n'est pas du vécu et c'est un peu caricatural car dans certains cas on donnerait la priorité au TGV en retard...

Pour revenir au TGV Rhin-Rhône, il y a du nouveau concernant le matériel roulant de l'axe radial (Paris - Mulhouse) : les Duplex réapparaissent en force. En effet, outre les 3 Lyria assurés en 2N2 et l'AR 6702/6705 devant être prochainement prolongé à Freiburg (il est assuré en Duplex 200/700 pour l'instant mais devrait donc bientôt être en 2N2), les 6704, 6708, 6701 et 6709 sont repassés en matériel 2N. Ce qui fait donc :
- 6 AR en Duplex : 6701, 9207, 9211, 6705, 9223, 6709 // 6702, 6704, 9210, 9222, 9226, 6708
- 3 AR en POS : 9205, 9215, 9219 // 9206, 9218, 9230
- 2 AR en PSE : 6703, 6707 // 6700, 6706

Nous assistons donc à une baisse de capacité sur les trains qui sont à nouveau assurés en Duplex puisqu'ils le sont généralement en unité simple (contre UM avec les PSE). Accessoirement, nous sommes presque revenus à la situation du service 2011 (à part les deux AR en PSE donc).