Voilà un article un peu costaud à avaler, mais néanmoins intéressant
tiré de Ville Rail et transports :
Citation:
LGV Est-européenne : Strasbourg en trace directe, objectif 2016
12/09/2011
La phase 2 de la LGV Est-européenne, longue de 106 km, doit atteindre Strasbourg au printemps 2016. La capitale alsacienne sera alors à moins de deux heures de Paris. Les travaux de génie civil ont démarré cet été, sous forme de conception/réalisation pour quelques lots. Le chantier est difficile, les sols demandant souvent d’être confortés afin de supporter la plateforme et les ouvrages d’art qu’ils devront recevoir.
La réalisation de l’acte II de la ligne à grande vitesse Est-européenne est désormais entrée dans sa phase active. Objectif, une mise en service de ce tronçon long de 106 km au printemps 2016. Un « raccourci » qui fera encore gagner une demi-heure sur l’axe Paris - Strasbourg, ces deux villes étant alors reliées en 1 heure et 50 minutes. Et, bien sûr, cette nouvelle amélioration des temps de parcours profitera à de nombreuses autres destinations, vers l’Allemagne d’un côté, vers l’ouest, le sud-ouest, et le nord de la France de l’autre…
Les grands chantiers de terrassement et de construction d’ouvrages d’art sont aujourd’hui en pleine effervescence. « Nous avions lancé les premiers grands lots de génie civil en 2010. Aujourd’hui, les dix lots constituant cette deuxième phase, dont trois sont proposés sous forme de conception/réalisation, sont tous attribués et ont démarré au cours de cet été. En parallèle, nous avons lancé l’appel d’offres équipement pour la voie et la caténaire et la base travaux de Réding, également sous forme de conception/réalisation. Les autres consultations – télécommunications, alimentation des caténaires, signalisation, etc. – suivent », explique Alain Cuccaroni, directeur RFF des opérations de la LGV Est-européenne.
Sur le terrain, dans d’impressionnantes norias, les dumpers chargés de matériaux sains ou déposés, incompatibles avec la structure d’assise, s’activent ; les scrapeurs, bouteurs et autres engins de Guintoli, Valérian ou autre Eiffage brassent et nivellent inlassablement les millions de mètres cubes nécessaires au modelé de la future plateforme. Les entreprises de terrassement doivent profiter de la saison « sèche ». En prenant le maximum de précautions pour éviter toute rencontre impromptue avec ces monstres, mi-août, il était même déjà possible de rouler en véhicule de service sur une partie de la trace, pourtant à l’allure de véritables montagnes russes par endroits.
Ça et là, quelques ouvrages courants sont d’ores et déjà achevés, même s’ils ne sont pas encore raccordés à la voirie. Le pont-rail du canal des Houillères, par exemple, est en passe d’achèvement. Dans le parc naturel de Lorraine, les deux grands ouvrages de passage supérieur pour la faune – 40 et 45 m de largeur ! – sont aussi presque dans leur état définitif. L’un d’eux a même été découvert par plusieurs centaines de personnes lors d’une « porte ouverte » organisée par RFF, le 18 juin. Plus loin, un saut-de-mouton enjambe déjà la future LGV. Il la reliera à la petite ligne à voie unique de Drulingen, qui vient d’être intégralement réhabilitée sur ses cinq premiers kilomètres, pour offrir la possibilité de relations directes par TGV entre Nancy et Strasbourg. En attendant, elle va permettre d’ici à deux ans aux premiers trains-travaux d’alimenter la ligne nouvelle en matériels de superstructure : les rails, les traverses, le ballast et les installations caténaire stockées sur la future base-travaux de Réding. Quelques piles de plusieurs grands viaducs sont sorties de terre, d’autres sont en cours de ferraillage, des terrains compressibles par création de pieux ou traitements lourds sont confortés… C’est le cas notamment au niveau de l’approche du futur viaduc de la Sarre, près de Sarraltroff, qui marque en quelque sorte la « frontière » entre les 27 km du lot TOARC 41 (terrassement, ouvrages d’art et rétablissement des communications) et les 17 km du TOARC 42. L’ouvrage de 441 m, dont les premiers éléments de la charpente métallique arrivés par convois exceptionnels de l’usine italienne de la société Cordioli & C sont en cours de soudage, franchira une route départementale (RD43), la ligne à double voie Luxembourg - Metz - Strasbourg et la Sarre. Deux de ses huit piles sont achevées, la structure ferraillée de plusieurs autres attend le bétonnage.
Mais le gros de l’activité règne surtout autour : d’immenses cages d’armature métallique sont en cours de fabrication, et celles achevées sont descendues dans le sous-sol à l’aide d’une grue pour la réalisation des pieux de fondation du viaduc. « Sous son remblai d’accès, qui sera haut de 16 m, long de 470 m et large à la base de 60 m, environ 1 800 inclusions rigides, des colonnes bétonnées d’un diamètre de 600 mm et de 9 m de profondeur sont en cours de réalisation », indique Pierre Nicolas, directeur de projets chez Inexia, la filiale de la SNCF, mandataire d’un groupement avec Arcadis, chargée de la maîtrise d’œuvre des 71 km du tronçon G, la partie Lorraine du projet. Un tronçon dont les sols particulièrement médiocres doivent être impérativement traités avant toute montée de remblais ou création d’ouvrages.
Quelques kilomètres plus loin, dans la vallée du Bruchbach, ce sont des zones comportant des cavités qui ont été détectées. Des traitements gravitaires, mélange de sablon et ciment, cumulant déjà quelque 1 300 m3, sont injectés sous faible pression dans le sol. Ils sont doublés d’un renforcement en pied de remblai, consistant à dérouler sur une base drainante en matériaux rapportés un géotextile susceptible de parer à d’éventuels fontis jusqu’à 3 m de diamètre.
Par mesure de sécurité, de nombreux sondages de reconnaissance ont été menés au droit de la future plateforme. Exemple, sur le futur remblai 506, situé dans la vallée du Bruchbach, qui atteindra 2,5 km de longueur, quelque 400 forages cumulant 6 000 m ont été effectués. Un processus similaire va être mené pour le remblai 509 de 1 800 m au droit de la commune de Hérange. « Entre la découverte de toutes ces cavités, principalement sur le lot 42, et le fait d’avoir été contraint de faire plus de purges que prévu, c’est-à-dire de substituer plus de mauvais matériaux, nous avons dû approvisionner 173 000 m3 supplémentaires de matériaux de qualité zone inondable. Le planning est tendu », poursuit Pierre Nicolas.
Un autre facteur joue beaucoup sur l’avancement des travaux : les conditions météorologiques. Si le printemps s’est montré favorable aux terrassements, juin et surtout juillet l’ont été beaucoup moins. « Nous avons eu cinq jours d’intempéries en juillet, ce qui correspond à plus de 10 mm de pluie en vingt-quatre heures consécutives. Avril et mai ayant été très beaux, les travaux avaient bien avancé et il n’y a pas de retard », explique Agathe Casaert, chargée du suivi des 8 km du lot TOARC n° 43A.
Confiés à Valérian (mandataire), les travaux, représentant 1,5 million de m3, de déblais ont débuté dès mai 2010 et doivent s’achever pour les grandes masses en fin de cette année. Ce lot, intégrant le futur viaduc de franchissement de l’autoroute A4 construit par Spie Batignolles, se situe sur l’autre tronçon, le H, qui se caractérise par une innovation technique expérimentée lors de la phase 1 : la mise en œuvre d’une couche en grave-bitume sur une trentaine de kilomètres.
Représentant les derniers 35 km de la LGV, ce tronçon comprend les 7 km du lot 47, caractérisé par le tunnel de Saverne, puis le TOARC 43A de 8 km, et le 43B, un autre TOARC de 15 km, ces lots encadrant le 48, correspondant aux deux viaducs (séparés par un remblai) de la vallée de la Zorn qui franchiront la voie classique Paris - Strasbourg et une route départementale pour le premier, la rivière et le canal de la Marne au Rhin pour le second. La notification pour réaliser ce chantier vient d’être confirmée à Bouygues le 11 juillet dernier.
Et enfin le 49, lot compact en longueur mais complexe, puisqu’il s’agit des raccordements de la LGV sur la ligne classique à Vendenheim (Bas-Rhin), à l’entrée de Strasbourg, qui vont être réalisés par Razel-Bec. La maîtrise d’œuvre de ce tronçon H est assurée par Setec International. Comme sur le G, de multiples précautions sont prises au niveau des terrassements, qui, au total, représentent environ 6 millions de m3 à extraire, 2,5 millions à mettre en dépôt, le reste servant à l’édification de remblais. Quelque 350 000 m3 provenant du creusement du double tunnel seront par ailleurs réutilisés sur le 49, très déficitaire en matériaux. « La majorité des terrains alsaciens sont constitués de sols fins, difficiles à terrasser par temps humide, avec des marnes en fond de déblais et des matériaux compressibles en fond de vallon », résume Bernard Mitte, de Setec International, directeur maîtrise d’œuvre travaux pour ce tronçon H. Conséquences, de nombreuses mesures sont prises, comme des traitements à la chaux et des préchargements provisoires par d’énormes volumes destinés à accélérer le tassement de l’assise des futurs remblais. La recherche de cavités de dissolution de gypses sous le tracé nécessite, comme sur le lot G, des investigations poussées par géoradar et sondages. Selon leur nature et leur importance, elles peuvent être bouchées au béton, voire, si elles se trouvent en proximité de surface, ouvertes de façon à effectuer une substitution avec du matériau sain.
Michel BARBERON
Le calendrier des travaux
-Juin 2010 à 2013, travaux de génie civil
- Fin 2012 à mi-2015, pose des équipements ferroviaires
- Mi-2015 à printemps 2016, essais et procédure d’autorisation d’exploitation
- Printemps 2016, mise en service commercial
Phase 2, les chiffres du génie civil
- 106 km de plateforme
- 18,5 millions de m3 de déblais
- 12,8 millions de m3 de remblais
- 10,4 millions de m3 de dépôts
- 129 ouvrages d’art, dont 9 principaux
- 1 tunnel de 4 km
- 8 aires de stockage de matériaux de génie civil
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