Voici la première partie de l'étude du cas de la ligne Mulhouse - Kruth. Ayant un emploi du temps un peu chargé ces temps-ci, j'ajouterai les parties suivantes (tarification, accessibilité, relations avec les autres modes...) au fil de la semaine. J'essaierai de faire aussi un petit topo sur l'articulation TER / TGV à Mulhouse (+ un mot sur la quasi absence de correspondances entre les TER Mulhouse - Belfort et les IC Belfort - Paris, en étudiant si le dense trafic TGV sur la ligne Mulhouse - Belfort empêche vraiment de placer en conséquence les TER) le week-end prochain, si j'ai fini la ligne de Kruth d'ici là. En tout cas, avec ce dont nous disposons déjà, il y a de quoi faire un beau rapport !
LIGNE MULHOUSE - THANN – KRUTH
Contexte :
La ligne Mulhouse – Thann – Kruth, desservant la vallée de la Thur, a été la première voie ferrée alsacienne ouverte au service commercial. Son rôle est aujourd’hui largement orienté vers le trafic voyageurs. La densité de la population des zones desservies, plutôt élevée, et les types de missions auxquelles elle est dévolue, en particulier dans sa partie « basse » entre Mulhouse et Thann (services cadencés à fortes fréquences et arrêts nombreux), en fait un axe périurbain majeur de l’agglomération mulhousienne.
Ces vingt dernières années, son infrastructure a fait l’objet d’une rénovation profonde : modernisation de la signalisation entre Lutterbach et Wesserling et renouvellement de la voie et de son armement entre Lutterbach et Thann dans les années 90, remplacement de ponts-rail et régénération de la voie entre Thann et Kruth au début de la décennie 2010. Par ailleurs, le projet de « tram-train » (interconnexion entre la ligne et le réseau de tramway urbain de Mulhouse), lancé dans les années 2000, a permis de réaliser des investissements supplémentaires : voie nouvelle dédiée entre l’interconnexion avec le tramway et Lutterbach, création de nouvelles haltes (Mulhouse Zu-Rhein, Mulhouse Musées, Vieux-Thann Z.I., Thann Centre, Ranspach), déplacement de la halte de Thann Nord (devenue Thann Saint-Jacques), création de nouveaux évitements (Graffenwald, Vieux-Thann Z.I., Thann Saint-Jacques) et électrification en tension alternative 25kV 50Hz entre Lutterbach et Thann Saint-Jacques. Le tram-train a été officiellement inauguré le 11 décembre 2010 et le service commercial a débuté le lendemain sur une offre complètement repensée et étoffée.
Du point de vue du matériel roulant, d’importants investissements ont également été effectués : une commande massive par la Région Alsace auprès d’Alstom d’autorails nouvelle génération X73500, livrés à partir de 1999, a permis d’éradiquer totalement les séries anciennes à bout de souffle (EAD X4300) vers 2002 et les rames tractées (une Rame Réversible Régionale tractée par une BB67400 était affectée à la ligne pour les trains de pointe) vers 2005-2006. Les X73500 ont régné en maîtres sur la ligne jusqu’à la mise en service du tram-train. Ils se partagent désormais le service avec les automotrices U25500 (Siemens Avanto), conçues pour circuler sur le Réseau Ferré National et sur le réseau urbain mulhousien, et assurant les missions interconnectées Mulhouse – Thann.
Alors qu’avant la mise en place du tram-train, l’offre TER, bien que globalement largement moins conséquente, était jugée satisfaisante par la majorité des utilisateurs de la ligne, l’offre actuelle TER + tram-train ne semble pas donner satisfaction, en particulier aux habitants de la vallée (au-delà de Thann). Les principaux points noirs évoqués sont l’allongement parfois conséquent des temps de parcours, la diminution du nombre de trains Kruth - Mulhouse sans rupture de charge, la grille horaire du week-end, la tarification alambiquée et souvent inadaptée et le confort et la fiabilité des rames Siemens Avanto. Le présent rapport a pour but d’expliciter ces freins à l’utilisation des transports en commun entre Mulhouse et Kruth afin de pouvoir proposer des pistes d’amélioration visant sur le court terme et sur le long terme.
Fréquences :
Avant la mise en place du tram-train, l’offre en semaine était composée de (AR = aller-retour) :
- 15 AR Mulhouse – Kruth
- 2 AR Mulhouse – Wesserling (soit au total 17 AR)
- 7 AR Mulhouse – Thann (soit au total 24 AR)
Le positionnement des trains était largement axé sur les heures de pointe, ce qui donnait entière satisfaction sur une ligne périurbaine où les déplacements pendulaires domicile – travail et domicile – études sont prépondérants. Jusqu’à deux aller-retour Kruth <> Mulhouse par heure étaient proposés à ces horaires stratégiques. La desserte en heures creuses était beaucoup plus faible, mais l’impact n’était pas significatif car la fréquentation demeurait faible sur ces créneaux. Le week-end, 9 AR Mulhouse <> Kruth étaient proposés.
La refonte de l’offre, concomitante à la mise en service du tram-train, a permis de multiplier quasiment par deux le nombre de relations entre Mulhouse et Thann. Désormais, trois trains par heure (deux tram-trains et un TER) dans chaque sens sont proposés sur ce segment en semaine, avec un minimum de deux tram-trains garanti en heures creuses. Ce constat plus que positif est cependant à nuancer par le temps de parcours vers Mulhouse gare centrale mis par les tram-trains (voir partie suivante).
Entre Mulhouse et Kruth, le nombre de fréquences sans rupture de charge a sensiblement diminué (de 15 AR en 2010 à 11 AR en 2012). Si la desserte est meilleure en heures creuses, il n’y a désormais plus qu’un seul train sans rupture en heures de pointe. Notons toutefois que des TER Kruth – Thann en correspondance avec les tram-trains ont été mis en place (un AR par heure en pointes), mais d’une manière générale, ceux-ci ne répondent pas aux besoins des usagers car le temps de parcours total vers Mulhouse gare est dissuasif.
Si la desserte du samedi (2 tram-trains Mulhouse – Thann par heure, dont un en correspondance avec un TER Thann – Kruth) est cohérente, notamment grâce à l’attractivité du centre-ville en ce jour ouvré, celle du dimanche et des jours fériés reste incomprise. Basée uniquement sur un tram-train par heure (en correspondance avec un TER Thann – Kruth), elle est inadaptée à la clientèle dominicale, qui se rend en majorité à la gare centrale pour y prendre une correspondance, notamment le soir. Les temps de parcours qui découlent d’un inutile passage par le centre-ville constituent donc un frein à l’utilisation de la ligne le dimanche.
Notons que sur le tronçon urbain Lutterbach – Mulhouse, l’offre TER classique a été supprimée et remplacée par le tram-train, renforcé par la ligne 3 du tramway. Un tram par quart d’heure est désormais proposé, ce qui constitue une amélioration considérable, bien que les temps de parcours vers la gare de Mulhouse en pâtissent. Cependant, l’offre est globalement bien perçue sur ce secteur faisant partie du périmètre des transports mulhousiens.
De même, l’arrêt de Graffenwald n’est plus desservi par les TER, ce qui est mal perçu par les nombreux usagers ayant une correspondance en gare de Mulhouse.
En conclusion, si les fréquences sont dans l’ensemble très élevées, la répartition tram-train / TER ne donne pas entière satisfaction. Sur ce thème-là, les points suivants sont problématiques :
- Répartition TER / tram-train en heures de pointe : les « scolaires » se sont bien appropriés de grille horaire de la ligne et du tram-train (la plupart des sites estudiantins de Mulhouse sont mieux desservis). Cependant, les usagers utilisant la ligne pour leurs déplacement domicile / travail, notamment ceux domiciliés au-delà de Thann, n’obtiennent pas entière satisfaction puisque le nombre de TER est insuffisant à ces horaires là (la Région a déjà consenti un effort en ajoutant un TER Mulhouse – Kruth à 17h20, mais rien n’a été fait pour la pointe du matin).
- Desserte du dimanche totalement inadaptée.
Amplitude horaire :
L’amplitude horaire en semaine est satisfaisante jusqu’à Thann. Le dernier tram-train de la soirée, partant de Mulhouse à 22h46, permet de relever la correspondance avec l’avant dernier TGV en provenance de Paris Gare de Lyon. Le constat est plus alarmant pour les villages situés au-delà de Thann : le dernier départ s’effectue en tram-train à 19h19 (correspondance par TER à Thann).
Le samedi, l’amplitude horaire est satisfaisante pour toute la vallée (notamment, dernier départ de Mulhouse pour Kruth à 21h06, pour Thann à 22h46).
Le dimanche, le dernier départ vers Thann et Kruth est à 19h36, ce qui est trop tôt.
Hormis quelques cas particuliers mentionnés ci-dessus, les amplitudes horaires de la ligne sont donc satisfaisantes. Le tram-train a, dans l’ensemble, apporté un réel progrès de ce point de vue-là.
Temps de parcours :
Il s’agit du principal point noir de la ligne. Avec le lancement de la nouvelle grille consécutive à la mise en service du tram-train, ils ont augmenté de façon spectaculaire, y compris pour les TER. Le TER Mulhouse – Kruth le plus rapide met désormais 7 minutes de plus qu’en 2010 pour effectuer cette relation.
Si le tram-train est avantageux pour se rendre au centre-ville de Mulhouse, il impose un allongement de temps de parcours conséquent pour les usagers ayant une correspondance à la gare centrale, en particulier pour ceux de Graffenwald et Lutterbach, qui n’ont plus la possibilité d’emprunter des TER, plus rapides.
Ces allongements des temps de parcours sont dus aux contraintes liées au cadencement sur une voie unique voyant passer un nombre très important de trains... La desserte systématique de toutes les gares de Thann et Vieux-Thann par les TER paraît superflue aux yeux des usagers mais est imposée par le cadencement. En particulier, l’arrêt dans la très peu fréquentée gare de Vieux-Thann Z.I. est nécessaire car un point de croisement s’y situe.
Faute de double voie de Lutterbach à Thann, il paraît difficile d’améliorer considérablement les temps de parcours à court terme, et ceux-ci resteront toujours un frein à l’utilisation de la ligne (hors pointes, il est globalement plus rapide de se rendre à Mulhouse en voiture).
Informations aux voyageurs :
Les arrêts SNCF ont tous été équipés de nouveaux écrans LCD régionaux. La distinction TER / tram-train y est bien faite et les situations perturbées sont très visibles (le train en question est affiché sur un fond rouge au lieu de bleu en temps normal). Les annonces sonores, utilisant une voix de synthèse, sont par contre peu claires en regard des annonces pré-enregistrées traditionnellement diffusées dans les gares.
Aux arrêts Soléa, les tram-trains sont annoncés sur les mêmes écrans que le tramway (ils ont une ligne qui leur est dédiée). La distinction difficile des débuts entre tramway de la ligne 3 terminus Lutterbach et tram-train a été corrigée puisque la ligne tram-train est maintenant « numérotée » TT, contre .3 (lire « point trois ») auparavant.
A l’intérieur des trains, seuls des écrans défilants à LED sont à disposition dans les autorails X73500. Etant donné l’absence de contrôleurs, aucune annonce sonore n’est effectuée (sauf pour annoncer une correspondance avec un tram-train à Thann ; tâche effectuée par le conducteur).
A bord des tram-trains, des écrans à LED sont aussi présents, complétés par des plans de ligne défilants (reprenant verticalement les prochains arrêts). Les plans de ligne fixes sont très peu lisibles et mériteraient d’être redessinés. Des annonces sonores automatiques sont diffusées à chaque station, précédées de jingles musicaux du même acabit que ceux des Citadis urbains, (trop) originaux et agaçants.
En cas de situation perturbée, des équipes d’assistance de la SNCF (« gilets rouges ») sont généralement dépêchées dans les principales gares du parcours géré par la société nationale (Thann, Cernay...).
Globalement, le constat est donc très positif en terme d’informations aux voyageurs. La principale amélioration porterait à élaborer des annonces sonores plus sobres à bord du tram-train.
Je n'ose pas imaginer les jours de neige... si ça roule encore.
