[Tramway sur pneu] Translohr jusqu'à Vendenheim...? (1)

Stifff38

Citation:

Dans un soucis de transparence, je pense qu'il est important de vous annoncer que l'utilisateur frosen se connecte depuis un ordinateur relié au réseau de l'entreprise Lohr Industrie.

Ça m'aurait semblé étrange, Frosen, qu'un tel soin dans tes interventions pro-translohr fût totalement désintéressé...

Juste :

Citation:

• Un tram fer doit usiner ses roues tous les 20 000 km, et les changer tous les 60 000 km.
• Un tram sur pneu remplace ses bandes de roulement du guidage et les patins de retour de courant tous les 30 000km et les pneus en moyenne tous les 120 000km.

Quel crédit peut-on donner à cette affirmation (un très bon argument en soi) ? Cela m'intrigue que du fer puisse s'user plus vite que du caoutchouc.

bbcafard

Je confirme les roues fer sont changées tous les 120000 Kms

Frosen

Damien :

Quelle importance que je me connecte via le site de Lohr Industrie ? Je n’ai pas caché que mes informations venaient de Lohr. Je l’ai annoncé le 23 février sur le site. Je suppose que maintenant tu vas nous dire d’où se connectent notre grand donneur de leçon d’ORTF, les gens de Chatillon et ceux de Clermont-Ferrand. Non, ici on ne sait pas. On répète, on cite c'est tout.

Fallait-il que tu sois à bout d’arguments pour aller étudier les adresses IP ? Cela ne change rien aux arguments qui ont été développés et qui sont documentés.

Le site est l’objet d’une action de Lobbying de la part de Lohr Industrie. D’une part, ceci n’est pas vrai dit comme ça et d’autre part la belle affaire ! Vous faites quoi ici ? Sinon du lobbying ?

Mieux vaut revenir au sujet qui nous occupe c'est-à-dire : Translohr.

Le dossier a été ouvert sur « Le maire déraille........ ».

Il faut tout de même savoir que le CITADIS déraille en moyenne 3 fois par an sur l’ensemble du réseau de Strasbourg. Mais ça on n’en parle pas. Un CITADIS qui déraille, c’est comme un train qui arrive à l’heure ?

J’ai amené me semble-t-il des éléments intéressants à tout ce débat.

Enfin, je note que l'on ne se presse pas pour aller dialoguer face à face avec les gens de Lohr.

Smile it's free !

Damien Senger

Je vais préciser mes propos, l'utilisateur frosen ne se connecte pas via le site de Lohr Industrie mais, à la vue de son IP, via un ordinateur du réseau Lohr Industrie. La nuance est tout de même assez importante.

Concernant le manque d'argument, tu remarqueras que je n'ai pas pris part à ce débat, ou alors de manière très lointaine. En général, sur ce forum, je me pose plutôt en situation d'observateur / modérateur plutôt qu'en position d'animateur…
Ce que j'observe ici depuis le début, c'est un dialogue de sourd entre les deux parties, à commencer par tes messages. J'ai eu longuement l'occasion d'observer les mêmes arguments et les mêmes informations retravaillées pour être reservies, à chaque fois différemment, pour donner le sentiment d'étayer le débat, sans jamais répondre à la question majeure dans ce débat :
Pourquoi mettre en place sur le réseau strasbourgeois une nouvelle technologie dont la mise en compatibilité avec le réseau tramway est, à l'heure actuelle, impossible ?
Cette question étant soit éludée, soit repoussée aux calendes grecques…

Pour finir, si les équipes de Lohr Industrie souhaitent ouvrir une discussion, de manière transparente et ouverte, avec l'équipe de l'association. Nous accepterons avec plaisir leur invitation.

Sur ce, je pense qu'il est l'heure de fermer ce sujet de discussion pour éviter de sombrer dans le troll véritable et authentique.
La discussion sera, bien évidemment, rouverte en cas de nouvelle actualité sur la question, qu'elle soit technique ou politique.

Si vous avez maintenant des remarques à me faire parvenir, merci d'utiliser le système de messagerie privée.

Vivien Stamm-Douvier

Bonsoir à tous!

Je tiens juste, avant tout débat technique, a préciser un point :

Citation:

Je trouve un peu incroyable que vous vous permettiez de porter
des jugements comminatoires sur des sujets aussi complexes que les transports
dans la CUS et sur une grande société alsacienne alors qu’il ne semble pas y en
avoir un seul d’entre vous qui ait le niveau pour faire un stage sur le réseau
de bus à CTS. Des suggestions, oui je comprends ! Je trouve même bluffant que
vous soyez aussi calés sur le sujet. Chapeau bas. Mais des fatwas comme celle
sur Translohr non ! Un peu de modestie les gars. Faut pas se contenter de
recopier les bobards des autres .

Citation:

Oui. Je me doute bien qu'il y a des professionnels sur le site
et même des professionnels des transports. Je l'ai écrit quelque part.

Si tu es étudiant en transports, très bien. Je n'ai pas voulu te viser. J'ai
juste lu les commentaires sur ce thème et j'ai vu que des participants qui par
ailleurs jugent sévèrement Translohr n'avaient pas le niveau pour faire ce
stage. Alors là je dis en effet les gars vous y allez un peu fort. C'est
tout.

Le problème, concernant ce stage, n'est pas tellement les compétence. Car il y a
de nombreuses personnes sur ce forum qui ont des connaissances suffisantes pour
refléchir serieusement a la restructuration d'un réseau. Compétence n'est pas forcément synonyme de diplôme, et inversement.
Pour ma part, je suis simple étudiant (en BTS Transport), mais je possède une certaine
quantité (pour ne pas dire un quantité certaine

) de connaissances techniques sur
le tramway strasbourgeois. Fin de la parenthèse.

Maintenant, parlons déraillement :

Citation:

J’ai aussi vu sur le site qu’une sortie est prévue le 26 février
pour aller visiter le tram de Mulhouse. Excellent ! mais le 26 ne faites pas
d’imprudence ; évitez le Tram train. Il pourrait dérailler. .

Au risque de te décevoir, tout s'est bien passé le 26, et aucun tram-train n'a
déraillé. Aucun Citadis non plus d'ailleurs......

Citation:

Il faut tout de même savoir que le CITADIS déraille en moyenne 3
fois par an sur l’ensemble du réseau de Strasbourg. Mais ça on n’en parle pas.
Un CITADIS qui déraille, c’est comme un train qui arrive à l’heure ?

Aurais-tu des exemples précis sur les dernières années?

A ma connaissance, il y a eu, depuis 2008, 6 déraillements sur le réseau CTS
(donc ça fais une moyenne de 1,5 déraillement/an..., Citadis et Eurotram confondus) :

-3 bivoies, à Hoehneim Gare, Reuss, et Baggersee. Pour ceux qui ne connaissent
pas, un bivoie, c'est quand, au passage d'un aiguillage, l'avant d'une rame part
dans une direction et l'arrière dans l'autre (forcément, ça marche pas!). C'est
causé soit par un non respect des consignes (comme a Mulhouse, où un conducteur
a récemment fait un bivoie à Chataigner, en changeant de sens SUR l'appareil de
voie (chose qui est normalement formellement interdite)), soit par un
dysfonctionnement de la zone de manoeuvre. Dans les 3 cas strasbourgeois, le
soucis venais a priori de la zone. Pour Baggesee et Reuss (des Eurotram, comme
quoi il n'y a pas que les Citadis qui déraillent), aucun dégats materiels. A
Hoenheim, il y en a eu, de par la présence d'un support de la LAC entre les deux
voies (donc la Citadis 2040 a été abimée; mais ça aurait aussi pu être une
Eurotram).

-1 déraillement partiel d'une Eurotram, suite a un soucis au niveau du bogie. Ce
déraillement s'est produit au moment où la rame prenait un appareil de voie en
voie déviée. Là, pas de dégats materiels, sauf le soucis sur la rame qui était à
l'origine du déraillement.

-1 déraillement sur un aiguillage californien (été 2009, franz en a déjà parlé).
Il s'est produit dans le contexte très particulier de l'utilisation d'un
appareil de voie provisoire. Cet appareil de voie a été la cause du
déraillement. Là aussi, le hasard a fait qu'il s'agissait d'une Citadis. Les
dégats materiels étaient très réduits (un lampadaire, et un carrénage un peu
cabossé sur la rame, réparée dès le lendemain).

-1 déraillement suite a un accident de la circulation (collision avec un
semi-remorque). Il y a eu de lourds dégats sur la rame (Citadis), qui, sous la
violence du choc (à 40/50 km/h), s'est encastrée sous la remorque et a déraillé
(en poussant la remorque sur quelque dizaines de mètres). Cette accident a une
cause totallement exterieure au système tramway.

Sur tous ces déraillements, il n'y a eu aucune conséquence corporelle.

Parmi les 5 déraillements liés au système tramway, 4 ont des causes liées aux
infrastructures (3 au fonctionement des zones de manoeuvre).
Seul le cinquième est lié au materiel roulant, et il s'agissait.... d'une
Eurotram! Donc je ne vois pas comment on peut accuser le Citadis de dérailler
fréquemment!

A noter aussi que ces 5 déraillements ont eu lieu au moment du franchissement d'un appareil de voie, donc a une vitesse normalement peu élevée, et avec la prudence qu'implique le passage d'une zone de manoeuvre.

Si on fais une comparaison, au moins 3 de ces incidents (les bivoies) auraient pu se produire dans les mêmes circonstances sur le Translohr.

Maintenant, je vais faire quelque constatations.
Dans les divers sites présentant les accidents du Translohr (ayant pour cause directe un élément du système), on constate, rien qu'a partir des photos (qui sont bien le reflet objectif de la réalité, contrairement aux textes, forcément un peu subjectifs) que les déraillements ont eu lieu en dehors de tout appareil de voie et surtout, pour les deux plus spectaculaires, en beau site propre rectiligne (donc a une vitesse s'approchant plutôt des 50 km/h). Avec en plus un blessé au moins, et de très beaux dégats materiel.

Sur le réseau tram de la CTS, les très rares déraillements liés au système ont tous eu lieu sur des appareils de voie, et a une vitesse peu importante. Sans domages corporels, et avec des dégats materiel très réduit. Aucun déraillement en pleine voie.

Rien qu'avec ces constatations, il est raisonable de penser que, concernant les déraillements, le Tram Fer est plus sur que le Translohr.

Kevin Benoit

Déverouillage du topic puisque nos amis de Lohr Industrie se font une joie de répondre dans les DNA.

Citation:

L’argumentaire de Lohr
Sans présumer des étapes d’études et de concertation qui seront nécessaires, Lohr Industrie, l’entreprise de Duppigheim qui commercialise le tramway sur pneu Translohr défend ses atouts en tant que transport en commun pertinent sur le trajet spécifique de la route de Brumath.

Autant le dire clairement, les réticences de l’association TC-Alsace à l’insertion d’un tramway sur pneu dans le réseau de la CTS (*) ont froissé, du côté de Duppigheim. « On ne dit pas qu’un Translohr est génial partout, mais ce type de système est une opportunité sous certaines conditions », explique Jean-François Argence, directeur commercial du tramway sur pneus alsacien. Avant de reprendre l’historique d’une telle (éventuelle) opportunité entre Strasbourg et Vendenheim.

« La CTS imaginait que cette nouvelle ligne pourrait être intéressante en l’équipant d’un bus à haut niveau de service : or, l’étroitesse de la route de Brumath obligeait ce BHNS à passer majoritairement dans le trafic général de voitures, hors site propre ». Dans ledit trafic, il faut prévoir une emprise de 7 m pour un bus, là où un tramway sur pneus — système guidé, donc, et pris dans son rail central — ne demande que 5,2 m.

Rallonge jusqu’à la zone commerciale

La CUS a donc fait refaire une étude comprenant une solution de type Translohr. « Les premiers résultats indiquent que la ligne serait à 90 % en site propre, ce qui augmente largement son potentiel en attractivité commerciale ». Le passage de la voie ferroviaire, à Schiltigheim, et le pont au-dessus de l’A4, à Souffelweyersheim, seraient les seuls endroits à demander une circulation partagée entre le transport en commun et le restant du trafic.

Par ailleurs, le trajet initial partait de la place des Halles, à Strasbourg, pour rejoindre la route de Brumath via la place de Haguenau et faisait son terminus du côté du Fort Desaix sur le ban communal de Souffelweyersheim. « En prolongeant un peu ses 5,7 kilomètres on pouvait arriver au cœur de la zone commerciale de Vendenheim et aller au-delà d’une simple ligne de proximité », poursuit Jean-François Argence.

Une autre échelle

Cette version s’allonge à 7,8 km, effectués en moins de 25 minutes et dont l’intérêt va au-delà de la zone commerciale, par exemple en desservant le site d’Électricité de Strasbourg. « Le parking-relais se situerait au nord de ce centre opérationnel d’ES », indique encore notre interlocuteur. Enfin, cette nouvelle ligne ne nécessiterait pas de construction d’un nouveau dépôt. La place qu’il faudrait pour stocker une quinzaine de rames serait disponible au dépôt CTS de Cronenbourg.

À propos du coût d’une telle technologie, on le compare plus à celui du tram qu’à celui d’un bus. Le coût système, au kilomètre, est de 10 à 12 M d’€, selon Lohr. Une facture qui comprend la plateforme, les rails et appareils de voie, les installations électriques, les sous-stations et équipements, dont les équipements spécifiques en dépôt. En regard, le coût système d’un tramway-fer (comme celui de Strasbourg) oscille entre 13 et 15 M d’€ au kilomètre.

S’offrir une vitrine

Jean-François Argence précise : « Le moment venu, si la décision devait être prise, nous proposerons, chez Lohr, un système complet avec un coût sur lequel on sera compétitif ». C’est une autre réalité des transports guidés en agglomérations. On ne trouvera jamais un catalogue de prix, mais parfois des opportunités, pérennisant par exemple la production en période de crise. Des occasions, aussi bien, de prendre pied sur un marché en s’offrant une « vitrine ». La sorte d’occasion qui fait intervenir Lohr Industrie pour un premier contrat avec la RATP de Châtillon à Viroflay, à l’ouest de Paris.

Dernier détail, mais non des moindres. À Lohr on garantit sans ciller que le Translohr peut se croiser lui-même et même franchir des rails de tram sans que cela ne pose aucun problème. « Si on devait concrétiser le projet de la route de Brumath, notons simplement que la manœuvre se fera une seule fois, à vitesse très réduite, et en sortie de dépôt », sourit le directeur commercial.

MSK

Avec en bonus track, une publicité gratuite :

Citation:

Des adeptes en Italie et en Chine
Lohr Industrie est l’inventeur du tramway sur pneus Translohr, produit en Alsace, sur le site industriel de Duppigheim.
Le tramway sur pneu est le cœur d’activité de Lohr, qui emploie 1 050 personnes. La société produit par ailleurs des plateformes de ferroutage, des remorques de transport de voitures et même du matériel militaire. Pour ce qui concerne le TSP, sa particularité est un rail de guidage central, la charge verticale du matériel et les charges latérales qui s’exercent dans les courbes étant toutes « encaissées » par les pneus.
Un rail peu malmené

En comparaison avec un tramway classique, le Translohr ne produit pas de contact fer sur fer. L’usure du rail est quasi nulle, le bruit est moindre. La plateforme pour un tram sur pneus est réduite à 25, 30 centimètres d’épaisseur (fondement et chemin de roulement compris). La longueur d’une courbe pour prendre un tournant est réduite. Comme on l’a déjà précisé plus haut, l’insertion dans la circulation gagne grâce à une emprise modeste.

Le Translohr est en exploitation, actuellement, à Clermont-Ferrand, à Padoue et Venise. Latina, près de Rome, voit ses dernières rames bleu nuit sortir de l’atelier de montage. Tianjin (à l’Est de Pékin) et Shanghai ont un Translohr. Entre Sarcelles et Saint-Denis, ainsi qu’entre Châtillon et Viroflay, la RATP a offert récemment ses premiers contrats à l’entreprise alsacienne pour un système sur pneus.
Un maximum de transparence

Outre cette technologie particulière, Translohr vend aussi un concept de transports en communs où l’aménagement intérieur est optimisé de plusieurs manières. Les vitres qui descendent très bas apportent un maximum de transparence. Les accroches pour les voyageurs debout sont pensées pour éviter au maximum la forêt de barres qu’on connaît, par exemple, dans les bus. Enfin, les sièges sont fixés aux parois de façon à n’avoir aucun socle ou aucune barre sous les assises.

Le montage complet d’une rame à partir de zéro prend en moyenne huit semaines, sachant que le hall d’assemblage abrite deux lignes de production. Au mieux, l’organisation des tâches permet de monter jusqu’à huit rames par mois.

Chaque rame terminée est remorquée à quelques centaines de mètres sur la piste dite d’essais. « En phase de développement du produit, cette piste était évidemment nécessaire pour vérifier le fonctionnement de ce nouveau système », explique le directeur commercial dédié à la bête, Jean-François Argence.

Sur les 1,3 kilomètre de piste, entièrement électrifiés, on effectue aujourd’hui le rodage et les derniers réglages sur les rames qui sortent de production. Chacune roulera ses 500 kilomètres avant d’être déclarée apte au service.

MSK

Hansi93

Etant donné que c’est la première fois que je m’exprime sur ce site, permettez-moi de tous vous saluer et au passage, vous féliciter pour le travail que représente la mise en place, l’exploitation ainsi que le redémarrage de cet excellent site.

Concernant le projet de Translohr sur la relation Strasbourg/Vandenheim, je ne désire pas revenir sur les avantages et inconvénients de cette technologie. Tout a été dit !
Je respecte beaucoup cette dynamique entreprise qu’est incontestablement Lohr-Industries, et n’ai aucun parti pris vis-à-vis de son produit phare Translohr.

Néanmoins, j’aimerais beaucoup que cette entreprise réponde (avec précision et clarté) à cette question restée sans réponse tout le long de ces 13 pages de débat :

Pourquoi vouloir implanter une technologie parfaitement incompatible avec le tramway sur fer, sans aucune possibilité de connexion, ni de tronc commun ?

franz

Bonjour Hansi93, et bienvenu dans ce forum !

Concernant technique, je ne vois que deux solutions d'implanter un TransLohr ensemble avec un reseau tramway :
1.) Soit on implante le rail de guidage du TransLohr au milieu de la voie du tramway,
et on modifie la construction du TransLohr comme suivant:
-- Le conducteur TransLohr doit être capable à quitter le rail central et diriger le véhicule manuellement,
également à se re-enclencher au rail central (comme le troguid alias "tram" de Nancy) ;
-- et le TransLohr doit disposer d'une autonomie d'énergie (soit par batterie [comme à Padua/Italie], ou supercondensateur, ou pile à combustible, ou moteur thermique),
pour franchir les aiguillages ou bifourcations tramway, ou pour sortir du reseau tramway.

ou
2.) --- On équipe le TransLohr d'un ou de plusieures axes ou boggie(s) roulant dans les rails du tramway
(similaire aux aspirails rail-route ou aux locotracteurs ou draisines bi-système rail-route).
Dans ce cas, le TransLohr n'a pas plus besoin d'un rail de guidage central, ni d'une source d'énergie autonome.

Mais je doute de l'avantage d'un TransLohr équipé comme ça .

ORTF

Bonsoir

5,2 m pour un Translohr, et 5,72 m pour un tramway classique au gabarit 2,40 m, c'est à dire celui du réseau existant. Est-ce que cela se joue réellement à 52 cm ?

ORTF

Vivien Stamm-Douvier

Déja, petite précision à propos de ce qu'a dit Frosen : il compare souvent le "Système TRANSLOHR" et le "Système CITADIS". Concernant l'appelation "Système TRANSLOHR", je suis d'accord. Mais par contre, pour ce qui est du "Système CITADIS", il faut en fait parler d'un sytème "Tramway fer classique". Car ce système (contrairement au Translohr) n'est pas forcément associé a Alstom. En "Tramway Fer", on peut faire circuler du Citadis, de l'Avanto, de l'Eurotram, du TFS......

Citation:

Enfin, cette nouvelle ligne ne nécessiterait pas de construction d’un nouveau dépôt. La place qu’il faudrait pour stocker une quinzaine de rames serait disponible au dépôt CTS de Cronenbourg.

Bah techniquement, si, on construit un nouveau dépôt à part pour le Translohr (comprenant remisage, atelier, station-service....). Même si c'est dans une enceinte CTS. D'ailleurs je vois pas où ils voudraient caser tout ça à UPC!

Citation:

Concernant technique, je ne vois que deux solutions d'implanter un TransLohr ensemble avec un reseau tramway :
1.) Soit on implante le rail de guidage du TransLohr au milieu de la voie du tramway,
et on modifie la construction du TransLohr comme suivant:
-- Le conducteur TransLohr doit être capable à quitter le rail central et diriger le véhicule manuellement,
également à se re-enclencher au rail central (comme le troguid alias "tram" de Nancy) ;
-- et le TransLohr doit disposer d'une autonomie d'énergie (soit par batterie [comme à Padua/Italie], ou supercondensateur, ou pile à combustible, ou moteur thermique),
pour franchir les aiguillages ou bifourcations tramway, ou pour sortir du reseau tramway.

En implantant un troisième rail Translohr au milieu de la voie tramway, il y auraient plusieurs problèmes :
-Que faire si un tram tombe en panne devant un Translohr (ou inversement)?
-Qui dit Translohr sur les voies tram dit pistes de roulement. Donc gros travaux sur certaines plateformes, et adieu les belles avenues avec voie engazonée.
-Enfin, il faudrait revoir le fonctionnement de toutes les zones de manoeuvre traversée (ça a un coût). Et en plus, pour installer un troisième rail, il faudra probablement modifier les équipements déja existant entre les rails à gorges (des dizaines de circuit de voie, mais aussi de boucles dont le fonctionnement ne sera peut-être plus possible....).

Citation:

2.) --- On équipe le TransLohr d'un ou de plusieures axes ou boggie(s) roulant dans les rails du tramway
(similaire aux aspirails rail-route ou aux locotracteurs ou draisines bi-système rail-route).
Dans ce cas, le TransLohr n'a pas plus besoin d'un rail de guidage central, ni d'une source d'énergie autonome.

Mais je doute de l'avantage d'un TransLohr équipé comme ça .

Un tel engin risque d'être une usine à gaz. Et ça ne se fera pas sans un certain coût.

[Tramway sur pneu] Translohr jusqu'à Vendenheim...? (1)

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