Si on met rajoute un croisement aux Halles, il y aura de nouveaux feux. Donc des trams des lignes A et D seraient fréquemment obligées de s'arrêter rue du Noyer parce qu'une rame de la ligne Gare centrale-Wacken est en train de traverser. Les lignes A et D sont déjà assez lentes comme ça à cet endroit, pas la peine d'empirer les choses.

L'autre problème, c'est que si une ligne Gare centrale-Wacken passait par là, elle aurait son terminus à Rotonde. Le prolongement de la ligne D vers le parc des Poteries a permis d'éviter que les rames encombrent la station Rotonde et gênent l'exploitation de la ligne A en faisant leur retournement.

Si l'Eurométropole et la CTS ont mis le terminus de la ligne G devant la gare, c'était aussi pour éviter désengorger un peu le tronçon Gare centrale-Rotonde.

Avec une ligne Rotonde-Wacken, on aurait davantage de rames dans le tunnel, une vitesse probablement moins élevée, un encombrement de la station Rotonde et une capacité d'évolution bridée pour les lignes A et D.

C'est exactement ça : du transitoire (qui va durer longtemps).[/quote]

Si c'est pour du transitoire qui dure longtemps, dans ce cas, il vaut mieux ne pas faire de ligne de tram Gare centrale-Wacken passant par Homme de Fer et République.

Il vaudrait mieux faire une ligne de bus express passant par les boulevards et la transformer en ligne de tram par la suite. Quand je dis bus express, je ne parle pas d'un BHNS coûteux avec une plateforme en béton, mais d'une ligne de bus classique qui aurait un couloir de bus réservé et des arrêts assez espacées pour permettre une liaison plus rapide qu'un tram passant par l'hypercentre et par République.

Je pense que si l'Eurométropole fait un BHNS Gare centrale, ça risque d'être du provisoire qui dure. Des BHNS reconvertis en ligne de tramway, on n'en a pas vu beaucoup en France. Des lignes de transports en commun sous-dimensionnées pour faire des économies à court terme, on en a vu davantage...

C'est pas à moi qu'il faut le dire
Il me semblait qu'on parlait de croisement, pas de raccordement...
Sérieusement, la station Rotonde provoquait des bouchons ? Il y a de la place pour y garer trois rames, donc elle ne devait pas souvent être pleine (quoique, avec la régularité légendaire des lignes A&D...). Si tu parles juste du temps de passer sur l'aiguillage, ça doit être masqué par l'arrêt en station de la rame suivante (et pas très différent de la bifurcation).

Il me semblait qu'on parlait de croisement, pas de raccordement...[/quote]

Si une ligne de tram est faite vers le Wacken et qu'elle passe par les quais entre les Halles et République, il est peu probable que son tracé passe par la rue de Sébastopol et la rue des Halles, sinon elle serait beaucoup trop lente.
Je n'ai pas dit que ça provoquait des bouchons. Mais la fréquentation des lignes A et D va certainement augmenter dans les prochaines années et il serait utile de pouvoir avoir des terminus partiels. Si on rajoute une ligne supplémentaire, ça risque de gêner l'exploitation des lignes A et D et d'empêcher une augmentation de leur fréquentation.

Moi je pense que la solution est la suivante :

Ligne A : Parc des sports --> Illkirch Centre (6/8 minutes) et en HP renfort entre Rotonde et Campus d'illkirch.
Ligne B : Lingolsheim Tierrgaertel --> Hoenheim Gare (7/8 minutes) et en HP renfort entre Elsau et Wacken
Ligne C : Neuhof Reuss --> Gare Central (inchangé)
Ligne D : Aristide Briand --> Parc des Poteries (inchangé)
Ligne E : Campus d'illkirch --> Robertsau Pont Phario (7/8 minutes) avec création d'un voie de rebroussement
Ligne F : Place d'Islande --> Parcs des poteries (8/10 minutes) via Montagne Verte puis Route des Romains
Ligne H : Robertsau Boecklin --> Wolfisheim (8 minutes) via Boulevard Clemenceau, la Gare, route des Romais

Pour la ligne A en HP toute les rames ne pourront pas aller au centre d'illkirch à cause de la voie unique et cela n'aura pas d'intérêt. Ensuite par rapport au remplissage a Lixenbuhl les personnes venant en bus avec les lignes 2/63 n'auront cas faire correspondance à campus d'illkirch malgré peut être la perte de quelques minutes.
Pour la ligne B plus besoins de renfort jusqu'à Hoenheim car la E sera en tronçon commun entre Pont Phario est Wacken et après ente Hoenheim et Pont Phario pas besoin d'autant de rames. Les renforts de la B serviront surtout entre Montagne Verte et république.
Pour la E terminus a Pont Phario plus utile pour désengorger la B entre Pont Phario et le centre ville car Robertsau Boecklin serait desservie pas la H.
Pour la F après le passage a montagne verte à la place d'aller vers Elsau elle prend l'itinairaire de la 50 puis la route des romains pour finir a Poterie. Une fréquence de 8/10 minutes suffirait car elle serait doublé sur tout sont parcours.
Pour la H elle serait a la fois la transition entre le quartier Européen et la gare mais aussi entre la ville et ouest de Strasbourg comme la 4 le fait en ce moment. Une fréquence de 8 minute suffirait entre la Robertsau et la Gare et après entre Wolfisheim et la route des romains ou elle serait doublé par la F. Pour les personnes qui se rendront vers la route des romains, Wolfisheim... Elle n'auront cas changer à la Gare pour celle qui viennent des A/C et D et pour celle qui viennent des B/E prendre la F.

De toute façon, d'après les études et les documents de concertation, le prolongement de 1,8 km de la ligne A ne desservira que 5 600 personnes. C'est relativement peu. Y a-t-il besoin d'avoir la même fréquence que sur le reste de la ligne ? Je ne le crois pas.

Les rames de la A qui n'iront pas jusqu'à Illkirch-Centre pourront faire leur rebroussement à Lixenbuhl ou Campus d'Illkirch.

Pas mal. Envoyer la ligne E à Pont Phario, ça permettrait effectivement d'utiliser moins de rames sur la B sur la partie nord de la ligne. La E pourrait compenser.
Pour la ligne Gare-Wacken, je pense qu'un tracé passant par le boulevard Clemenceau ou la rue Kablé est une bien meilleure solution qu'un tracé passant par Homme de Fer et/ou République car cela permettrait d'éviter d'engorger ces points du réseau.

Pour desservir Koenigshoffen, le tram sera prolongé soit depuis la gare, soit depuis le Faubourg national. Dans le contexte budgétaire actuel, il est peu probable que l'agglo finance les deux.

Comme la contrainte budgétaire est forte, pour desservir Koenigshoffen, la solution de faire un débranchement par la Rue de Wasselonne semble la plus judicieuse :
- Il y a déjà de la place : on utilise la plate-forme existante piste cyclable et arbres plantés
- On peut conserver le marché qui se tient au Faubourg National
- Et surtout le tracé en ligne nouvelle est plus court : 300 mètres dans la rue de Wasselonne au lieu de 600 mètres par Faubourg National et Boulevard de Nancy pour atteindre la porte Blanche.
- On évite le passage sur la dalle de la Gare Centrale (galère technique et financière) si on prolongeait le tram C actuel.

Bon et en terminus provisoire, je vois bien "Allée des Comptes" à Koenigshoffen :
- Phase 1 à petit prix, et Roland Ries aura tenu parole de "desservir" Koenigshoffen
- Pas de discussion nécessaire pour le tracé au centre de Koenigshoffen, ce sera pour plus tard.
- Phase 2 vers le centre de Koenigshoffen après les élections municipales !
- Eventuellement une prolongation avec la ligne D actuelle depuis le lycée Rudloff vers Wolfisheim : assez facile et probablement pas très cher parce que cela passe juste à coté de la Route de Wasselonne et à travers les champs. Ce serait une extension facile et d'un bon rapport usagers / cout, à faire en phase 1.

Le problème est du côté exploitation : aujourd'hui on ne peut pratiquement pas "piquer" de rames sur le tronçon Homme de Fer - Elsau pour les envoyer ailleurs (la capacité est limite sur le tronçon, et on ne peut pas ajouter de rames `sur le tronc commun central). Utiliser le prolongement depuis la place de la Gare règlerait ce problème (au prix d'un allongement de la ligne C, à compenser éventuellement avec des services partiels).

A vouloir faire des prolongements partout sans s’occuper de la partie centrale du réseau (sous prétexte de contrainte budgétaire), on risque surtout d'avoir des conditions de transport qui se dégradent pour tous les usagers du tram...

Salut les membres, Pour avoir prit quelque fois le tram a Strasbourg, je comprends pas la mairie et la CTS de trouvé une solution pour Homme de Fer et République (point noir du réseau). L'impression que j'ai c'est que tout le monde veut allée au centre de Strasbourg, au niveau de la place Kléber. Et pour transporter tout ce monde la bas, on rajoute des trams, et bien sur de fois ça bouchonne et ça bloque. Le fait que la mairie a préfère installer un Tramway au lieu d'un Métro de type VAL est pour moi une véritable aberration. La preuve 20 ans plus tard vous les membres essayions de trouvé une solution a cette situation. Une solution pourrait être trouvé si un tram a double étages de nouvelle génération serait fabriqué, malgré mes recherche la seul que je connais cette celle photo, qui est un prototype :

http://designyoutrust.com/wp-content/up ... m2025b.jpg

Le fait que le trafic soit fortement concentré vers le centre-ville est commun à quasiment toutes les villes du monde. Le problème est accentué par les correspondances qui se font souvent dans des stations très centrales (et là, à Strasbourg on a déjà la chance d'avoir une boucle de contournement, qui permet notamment de dévier le trafic entre le quartier universitaire et le sud de l'agglo). Donc, il faut ensuite créer des lignes de délestage, mais pas trop les éloigner du centre : une très grosse partie des usagers du tram le prend de ou vers le centre-ville (cf la E, toujours moins fréquentée que les lignes radiales sur leurs troncs communs).
Le problème de faire un tram/bus/train à deux niveaux, c'est qu'on y met plus de voyageurs mais pas plus de portes (compte tenu de la place nécessaire pour les roues du tram). Donc mécaniquement le tram stationnerait plus longtemps aux arrêts ce qui peut accentuer les bouchons. En gros, c'est bien pour des lignes plutôt périurbaine avec des arrêts assez éloignés, moins pour un tram qui a de forts échanges de voyageurs tous les 400 mètres.

Faire un métro, c'était se contenter d'un réseau beaucoup plus petit, desservant moins finement l'agglomération (alors que c'est justement sur les dessertes plus longues que sa vitesse supérieure est utile). Une bonne solution intermédiaire, c'est d'exploiter un tram en périphérie et un métro au centre, c'est le concept de semi-métro ou pré-métro. Mais j'ai l'impression que c'est rejeté par la CUS : trop tard, trop cher.
Donc si déjà on pouvait avoir un itinéraire de délestage par les boulevards, passant près de la gare... et dans le même temps, faire un RER "à la suisse" (ie en empruntant les lignes existantes, car on n'est pas près de creuser un tunnel central de plusieurs kilomètres...) pour capter et mieux distribuer les longs trajets (mais se pose alors le problèmes de l'affluence en correspondance avec le tram à la gare centrale...).

Sous Rudloff, avant le projet de VAL, il y avait un projet de tramway, mais avec un tracé en souterrain au centre-ville pour garantir l'efficacité et la régularité de la ligne. Si on regarde les plans de l'époque, le tracé de la ligne A était très similaire à celui de la ligne actuelle. La différence majeure, c'était que la traversée du centre-ville se faisait en souterrain.

Si la municipalité de l'époque s'est ensuite tournée vers le VAL, c'était car ce système était plus moderne et plus efficace qu'un tramway partiellement en souterrain.
Début avril, 20 Minutes avait écrit un article disant que la CTS allait mettre en service des trams à deux niveaux sur le réseau pour faire face à la hausse de fréquentation. C'était bien-sûr un poisson d'avril, mais plusieurs mois après, il y avait encore des gens qui y croyaient alors que l'image d'illustration était un photomontage pourri avec une photo d'un Eurotram.
L'offre de bus manque de lisibilité, donc ça incite les gens à prendre le tram et à faire une correspondance à Homme de Fer alors qu'avec les lignes de bus radiales, le trajet est parfois plus rapide. Il faudrait une offre de TCSP en périphérie pour relier les différentes lignes de trams entre elles.

Avec des lignes de contournements un peu plus en périphérie, ça éviterait que certains usagers soient obligés de passer par les quartiers centraux. Les projets de BHNS en périphérie vont globalement dans le bon sens, mais ces projets pourraient être un peu plus ambitieux sans être trop coûteux.

Le gros problème avec un tram à étages, c'est surtout qu'il ne passerait pas dans le tunnel sous la gare.



Il faut arrêter de sortir cet argument fallacieux dès que l'ancien projet de VAL est évoqué. Il faut arrêter d'opposer bus, tram et métro. Faire un métro, ça ne veut pas dire renoncer au tram, et vice-versa. Si Strasbourg avait fait un métro pour les lignes A et B, ça n'aurait pas empêché de faire des lignes de tramway et de BHNS par la suite. La preuve, Lyon et Toulouse l'ont fait.

Pour la ligne A, c'est clair qu'il est trop tard (ou trop tôt) pour faire un métro reprenant le tracé des principales lignes de tram. Par contre, l'idée de transformer certaines lignes en semi-métro reste valable. On pourrait imaginer un prolongement du tunnel des lignes A et D pour la traversée de l'hypercentre. Ainsi, les trams des lignes A et D ne se traineraient plus rue du Noyer et ne devraient plus attendre aussi longtemps à Homme de Fer à cause du croisement avec les lignes B, C et F et des piétons. Ça serait un gain de temps pour les lignes A et D, mais aussi pour les autres lignes passant à Homme de Fer. En effet, les lignes B, C et F ne seraient plus impactées par le croisement avec les lignes A et D, donc ça bouchonnerait moins à Homme de Fer et les rames resteraient en station moins longtemps.

Pour les lignes B et C, ce gain de temps serait non négligeable vu leur fréquentation. Si les lignes A et D traversaient l'hypercentre en souterrain, les lignes B, C et F seraient plus rapides qu'actuellement, et elles pourraient transformer plus de monde qu'actuellement mais avec le même nombre de rames. Ce serait très utile en cas de prolongement de la ligne C vers Koenigshoffen. Si les lignes A et D traversaient l'hypercentre en souterrain, c'est tout le réseau tram qui serait amélioré.