Surtout que depuis quelques années le roulement sur fer a connu quelques innovations qui ont été profitables aux économies de conso électrique. (R160 du metro de newyork construit par alstom)

D'ici là, c'est un métro qu'il faudra.

Concernant la consommation électrique:

je connais le progrès dans la conception des pneus. Partiellement, ils sont déjà appliqués (p.e. dans le métro parisien).
Mais malgré ces progrès, la RATP signale que le métro sur pneus consomme un tiers d'electrité supplémentraire, comparé avec un métro sur rails de fer.

Et il ne faut pas oublier que la technique du ferroviaire et du tramway sur fer à fait de progrès aussi, pour diminuer la consommation du roulement ferroviaire.

Selon les régles du physique appliqué, un roulement avec des pneus doit toujours consommer plus d'énergie qu'un roulement acier sur acier.

C'est un peu comme les pubs de fabricants de pneus vantant les économies de carburant avec leur nouveau modèle.
Je ne connais personne étant parvenu à ce niveau d'économie. La part de marketting supplante parfois la partie technique et meme la réalité de la jauge.

J'essaye de remettre la main sur cette étude pour la publier sur le forum.

Pour info cette économie d'énergie est largement possible grâce à des condensateurs ou des batteries par exemple.

Ce n'est pas un argument en faveur du TL, ça existe sur d'autres trams, la preuve sur le T3 à Paris (ça s'appelle STEEM).

Bonsoir

Je vais être un peu tranchant en ouverture : j'ai lu dans un précédent message qu'on évoquait ce grand concept de "démocratie participative". Je ne suis pas toujours d'accord avec Claude Allègre, mais par expérience professionnelle, j'approuve complètement sa phrase : "la démocratie participative conduit souvent à la dictature de l'incompétence". En clair, ce n'est pas parce que 100 personnes disent la même chose qu'elles ont raison sur 10 autres personnes. La démocratie participative est utilisée de façon biaisée par les politiques pour neutraliser l'avis des sachants dans un océan de propos de gens qui n'ont aucune connaissance. Mon métier, c'est le transport public. Je ne m'exprime pas sur la biologie moléculaire ou la culture du houblon en Alsace.

Ensuite, je rappelle (ceux qui participent aussi au forum Linéoz l'ont vu) qu'un récent article était paru dans L'Usine Nouvelle, dans lequel le Directeur Général de la RATP avait un avis très tranché sur les soient disants vertus du Translohr en matière de coût, notamment sur le fait que les quelques économies qui peuvent exister en investissement n'équilibrent pas sur surcoûts en exploitation.

Par ailleurs, la posture de la RATP est résolument placée dans la durée : comme elle sait que la technologie n'est pas viable, le seul moyen de démontrer qu'il aurait fallu l'écouter il y a dix ans (et même encore il y a cinq ans), est de le faire par l'absurde, et de placer ceux qui ont imposé ce choix contre les sachants face à leurs propres responsabilités.

Si Strasbourg veut rejoindre le lot de ceux qui courent les yeux fermés dans l'impasse, qu'elle y aille, mais la marche arrière sera très douloureuse pour ceux qui auront soutenu ce choix ou ceux qui auront consenti par leur silence.

Par ailleurs, ces discussions existent aussi en Italie, où les expérience de Mestre et de Padoue suscitent aussi d'âpres discussions.

Croire de surcroît qu'on peut réaliser la ligne en 3 ans est un argument grossier qui tourne le dos aux évidences et aux autres réalisations. Toutes procédures comprises, il faut 5 à 6 ans pour constituer le dossier, concerter, mener l'enquête publique, obtenir la DUP et construire une ligne de tramway d'une douzaine de kilomètres.

Donc attention à ne pas tomber dans les attrape-gogos !

ORTF

Hé ben on peut dire que vous ne mâchez pas vos mots, le débat est très intéressant, j'avoue n'être pas du tout spécialiste, et donc avoir un point de vue complètement basique, mais si vous êtes dans le vrai, c'est vraiment une catastrophe qui s'annonce. Et s'il faudra plus tard tout changer, on sera un peu la risée de tous...


Fool

Bonsoir

Même à Clermont-Ferrand, où pendant des années les experts se sont heurtés à un mur de silence, les fissures apparaissent : un récent reportage de France 3 Auvergne a pointé les faiblesses et les handicaps du Translohr.

Par ailleurs, aux dernières nouvelles, l'Etat pousse toujours l'industrie ferroviaire à s'impliquer dans le dossier Lohr : dans ces conditions, quel serait l'intérêt pour un industriel en capacité de fabriquer des tramways à meilleur coût et avec une fiabilité assurée, de conserver un produit qui lui plombera ses comptes et sa notoriété, sachant qu'il a déjà quelques difficultés avec certains de ces produits ?

ORTF

Le Translohr de Clermont-Ferrand a été un des premiers Translohr à rouler en service commercial. Des améliorations ont peut-être été apportées depuis 2006. À Shanghai, le Translohr ne semble pas avoir de problèmes.