Faut il qu'il y ait des gens qui ont de l'argent à jeter...

Enfin, pour Monsieur LALLY, l'interconnexion au réseau tramway fer n'est de toute façon plus possible car le nœud Homme De Fer est saturé !! Je trouve que c'est un peu vite oublier une caractéristique majeure de la ligne E...

Sinon, que diriez-vous d'un TCSP type TEOR, comme à Rouen : avec le guidage optique on limite fortement la largeur de la plateforme; les travaux sont très très réduits; pour le coup, on peut réellement utilser les infras bus actuelles pour la maintenance (A Rouen, la ligne est exploitée avec des Irisbus et des Agora L justement!).
Ou alors il y a aussi l'option Phileas, comme à Douai, avec du guidage magnétique.

« Haro sur Lohr, ça suffit ! »
De Claude Meyer, d’Illkirch-Graffenstaden :
« Je ne suis pas un spécialiste des transports publics, mais je m’intéresse de près aux projets de tramways et de bus réalisés depuis 20 ans sur le territoire de la CUS.

Je réagis donc aux propos de M. Damien Senger, président de l’association TC Alsace, repris dans le courrier des lecteurs.

Je suis étonné de constater qu’une fois de plus votre journal laisse une place disproportionnée à ce petit groupe de personnes, sans doute respectables, mais dont la pertinence et l’expertise dans le domaine des transports publics restent à démontrer, tout comme dans celui de conseil en stratégie économique et industrielle…

Qu’on le veuille ou non, le Groupe Lohr n’est-il pas incontestablement un fleuron de l’industrie locale qu’il vaudrait mieux soutenir plutôt que de l’enfoncer systématiquement ?

À ma connaissance, Lohr propose des systèmes de transport innovants en ligne avec le développement durable (tramways sur pneus, système de ferroutage, etc.) et semble lutter au mieux pour préserver son outil industriel et ses emplois en Alsace.

Il est donc incompréhensible de tenir depuis des mois des propos approximatifs et inexacts sur la technologie du tramway sur pneus, sur la seule base du postulat « point de salut en dehors du tramway sur fer » !

Je rappelle au passage que l’hypothèse de la solution « tramway sur pneus » pour le projet de ligne Vendenheim – Eckbolsheim a été, semble-t-il, étudiée et recommandée par des bureaux d’études dont le transport public est le métier, ainsi que par la CTS, qui exploite un des plus grands réseaux français de tramway… sur fer, comme l’a confirmé son directeur.

Enfin, je veux faire remarquer que vu de l’extérieur, l’ouverture du capital de la branche « tramway » de Lohr serait à mon avis plutôt une bonne nouvelle, puisqu’elle permettrait à cette activité de s’adosser sans doute à un grand groupe industriel et d’accroître ainsi sa notoriété et sa croissance, tout en soutenant l’activité historique du groupe, actuellement touchée par la crise du secteur automobile. »
http://www.dna.fr/edition-de-strasbourg ... -ca-suffit

Salut

Sur les coûts du matériel par rapport à la capacité, qui sont sur la page précédente, les données de capacité sont inexactes : le STE3 à 4 personnes au m² est à 120 places et le STE6 à 250. Les données mentionnées sont en charge exceptionnelle à 8 au m², alors que la comparaison avec les Citadis se fait sur des chiffres à 4 au m² : il faut parler avec la même règle.

Donc 3.5 / 120 (et non pas 178) = 29166 € / place et 5.2 / 250 (et non pas 356) = 20800 € / place.

Ensuite, les coûts pour les T3 et T7 intègrent un périmètre différent, avec les équipements de l'exploitant. Il faut comparer les coûts avec le même niveau de précision et s'en tenir au prix "sortie d'usine". Pour le T3, c'est 3,08 M€ et pour le T7 et le T8, c'est 1,9 M€ si on considère la levée des options pour le prolongement à Juvisy et à Evangile. On arrive à des ratios bien inférieurs qui creusent les écarts.

Par conséquent, même dans un réseau neuf, il est totalement absurde économiquement parlant de retenir le Translohr. Qui plus est, effectivement, les coûts de maintenance sont beaucoup plus élevés que ceux d'un tramway. Aujourd'hui, en moyenne, on est autour de 90 centimes du km-tram sur les Citadis. On est à plus de 2 € sur le Translohr.

Pire, on sait que le Translohr ne tiendra pas 40 ans, alors que Nantes et Grenoble savent par exemple très bien que leurs TFS peuvent devenir sans trop de difficultés quinquagénaires. Si on prend comme étalon la durée de vie d'un tram, il faudra financer un renouvellement intermédiaire du parc Translohr à 25 ans (estimation CGEDD) ce qui fait exploser le coût de possession de la technique, alors qu'à 25 ans, on fait une rénovation commerciale du matériel tram avec les selleries, l'information, et quelques modifications techniques qui restent dans une enveloppe totalement maîtrisée (si on s'en met pour 300 000 € par rame, c'est déjà beaucoup !)

J'ajoute que le dossier de presse STIF - RATP comprend un mensonge en expliquant qu'il y a pas de contact fer-fer sur le Translohr : et le galet et le rail de guidage alors ? ils sont en guimauve ? (ah zut, oui pour les galets dont SYSTRA a retrouvé quelques bandages dans la rue lors de l'audit sécurité et maintenance).

On peut aussi parler de l'exiguïté de l'engin, avec ses 2,20 m de large, qui n'autorise pas une implantation des sièges en 2+2 mais seulement en 2+1, sur l'étroitesse du couloir dans les intercirculations... et sur le niveau sonore généré à la fois par les galets de guidage et les ponts moteurs de poids lourds.

J'ajoute pour enfoncer le clou que le STE3 est un non sens économique car pour 120 places seulement, on peut se payer un trolleybus articulé, qui ne coûte pas 3,5 M€ mais tout au plus 800 000 € (pour 1 STE3, vous achetez 4 Swisstrolley) et qui peut en plus être entretenu dans un dépôt de bus sans nécessiter la construction d'un atelier de maintenance dédié (qui chiffre en moyenne à 20 M€).

Histoire d'en remettre une couche, cette fois-ci pour T6, il faut savoir que du fait de la moindre capacité du STE6 par rapport à un tramway de même longueur, il est nécessaire de mettre en place une offre plus importante, donc plus onéreuse en coût annuel d'exploitation. En effet, pour atteindre 3600 places / heure, il faut 15 services par heure avec des rames de 250 places alors qu'avec des tramways de 300, il ne faut que 12 services par heure. 3 services / heure, à raison de 14,5 km de ligne, ça fait 3 x 2 (aller-retour) x 14,5 km soit 87 km-tram supplémentaires par heure, à raison de 7 heures de pointe par jour, cela fait (87x 7) 609 km-tram supplémentaires par jour, à raison de 250 jours d'application, on atteint 1 552 250 km-tram supplémentaires par an. Sachant que la moyenne hors Paris du km-train est autour de 8,5 € / km, sur du tram fer, on peut aisément prendre un ratio à 10,5 € pour du Translohr à Paris, ce qui nous emmène au moins à 16,3 M€ de surcoût annuel d'exploitation. Sur 25 ans, on atteint l'aimable bagatelle de 407,5 M€ de surcoût.

Donc sur 25 ans, 407 M€ de surcoût d'exploitation + le surcoût d'acquisition du matériel roulant : si on prend des rames de 44 m, on va être à 3 M€ par rame. Comme le dimensionnement de l'offre est moindre (intervalle 5 min au lieu de 4) le parc nécessaire est moins important (24 rames au lieu de 28 à vitesse commerciale équivalente). Donc au lieu de faire 28 x 5,3, on ne fait plus que 24 x 3, c'est à dire qu'on a encore 76,4 M€ d'économies.

Donc 407 + 76,4 = 483,4 M€. Sur 25 ans, le tramway génère pour le seul T6 une économie d'un demi-milliard d'euros par rapport au STE6.

Démonstration faite à un conseiller régional (Verts) jadis administrateur du STIF, avec cette conclusion : "pour ce prix là, on vous fait le T6 jusqu'à Denfert Rochereau !".

A+
Rémi

Par ailleurs, des considérations financières (liées au 2 e appel à projet du Grenelle de l’environnement) ne doivent pas emmener une rapidité d’exécution au détriment des performances temporelles et matérielles. Le tram doit répondre aux contraintes urbaines, certes, mais il doit impérativement répondre à une équivalence de temps de trajet au tram fer et à une intermodalité (avec les lignes de bus, le COW et la VLIO).

Un regret toutefois au titre de cette procédure : que Wolfisheim n’ait pas été le lieu d’une réunion de concertation publique organisée par le maître d’ouvrage, la Communauté Urbaine de Strasbourg, comme cela a été le cas pour Strasbourg et Schiltigheim.