Je me répète peut être, mais quand je vois la dissertation que ce sujet provoque alors que ce projet n'est nullement à l'ordre du jour ni même de celui des années à venir, mais bon l'espoir fait vivre...

L'idée de Stiff38 me parait bonne, c'est un chantier beaucoup moins lourd qu'un tunnel, il suffirait de décaisser sur 2m et de surélever les voies du A/D de 1,5m. Par contre la station enterrée du B/C/F prenant toute la largeur de la rue, il faudrait la couvrir pour ou installer un quai central ouvert en couvrant les voies. Sachant que les trams peuvent monter des rampes de 10%, les trémies ne feraient que quelques dizaines de m de longueur.
Le problème c'est que ce réseau ferroviaire ne dessert pas bien les pôles de la ville (sauf la gare centrale qui est déjà très chargée). Dans l'idée d'un nouveau tunnel type RER, on pourrait peut-être se contenter de desservir la place de la République (avec donc une très bonne desserte en tram de l'université et de la partie nord du centre-ville) et éventuellement de l'Etoile. Amener le train aux plus grosses stations tram est le seul moyen de ne pas surcharger celles-ci.
Dans mon idée, les trains arrivant par le sud (les plus nombreux et les plus chargés) desserviraient la gare centrale puis continueraient vers le Nord. A la sortie de la zone de la Gare, le débranchement bifurquerait à droite dans le tunnel qui mènerait à République avec une station en boucle à 2 voies. (ou une station "normale" suivie des tiroirs de manœuvre ou d'un prolongement vers l'observatoire et zone de manœuvre en surface dans la zone portuaire -bon, j'arrête mon délire). Ceux arrivant par le nord auraient une correspondance quai à quai (comme les ter200) avec ceux vers Rép. On peut alors envisager une deuxième ligne dans un futur plus lointain (2100? ) vers l'Etoile et l'Université.

Sur mon plan, en rouge les voies existantes, en bleu la première ligne et en vert les prolongements.

Pardon mais pour répondre à Agora 67, non seulement l'espoir fait vivre, mais surtout les politiciens changent, leur avis aussi! Pour preuve, le maire a changé les plans de la ligne D en la faisant traverser le môle citadelle pour aller à Kehl, la A qui devait aller au zéntih ne le pourra pas avant au moins 2017 pour cause de VLIO, la E va être à priori transformé en bhns pour aller jusqu'au coeur de la robertsau, tout ça était-il prévu et acté dans le schéma directeur? Moi je ne suis pas sûr qu'il n'évolue pas, et que l'un ou l'autre maire ne change les plans...Rien n'est jamais figé et surtout il subsiste beaucoup de zones d'ombres( cf par exemple tram train)

Fool

Agora_57 s'il te plait lol. Bien sur que les idées changent rapidement dans les schémas directeurs( comme les idées politiques et cela mais essentiellement au niveau des itinéraires.
Mais bon à cela faire un ou plusieurs tunnels au niveau du centre ville me parait totalement idiot et surtout engendrerait des travaux titanesques et hors de prix!!! les lignes A et D sont bien sûr les plus chargées du réseau mais je ne pense pas que ce soit en faisant des extensions souterraines de ces dernières que le problème sera résolu.
L'autre gros soucis à Strasbourg c'est que certaines lignes de bus qui broient beaucoup de monde sont en perte de souffle. Ce n'est pas en investissant massivement dans du TRAM qui coute très cher qu'on va tout solutionner.
Dans les années à venir, la CUS( comme d'autres grandes agglomérations françaises ou européennes)se verra dotée de plusieurs lignes de BHNS bien moins onéreuses que le TRAM et tout aussi performante.

sauf en capacité... Le BHNS c'est bien mais il ne faut pas le surestimer, le tram a quand même une capacité bien plus importante.

OUi biensur mais c'est une bonne alternative au tram et beaucoup de réseau vont se laisser tenter durant ces prochaines années.

pour moi c'est un attrape nigaud.


Fool

Un "PALLIATIF", tout simplement. Pour des raisons techniques : tu allonges des rames tram à volonté (suffit d'aménager les stations) ; la longueur d'un bus est limitée à cause de la non-manœuvrabilité des caisses arrière quand le bus fait un virage. Et puis, un tram c'est électrique, et nettement plus confortable.

Enfin bon, agora_57, tu as vu que maintenant je propose seulement un croisement dénivelé, chose bien plus facile à mettre en œuvre : il me semble que le coût d'un tel aménagement et celui d'une ligne BHNS (tout compris) sont comparables, non

perso, je trouve que ton idée est très bonne pour le croisement dHdfer, et pas nécessairement chère à mettre en place donc on ne peut pas parler d'un projet pharaonique, après ce n'est pas à moi que tu t'adressais mais à Agora57 je ne sais pas ce qu'elle en pense...
sinon la réunion concernant la future ligne de bhns qui doit relier la gare à schiltigheim a suscité un tolé, l'opposition du public est ferme sur le tracé, qui ne lui correspond pas, mais bon... est-ce que quelqu'un va en tenir compte? mystère et boule de gomme..



Fool

Je trouve que le fait d'étendre le tunnel des Halles vers la Porte de l'Hopital n'est pas un bon moyen de rêgler le problème. Certes, accélération des lignes au centre ville et effacement du "point névralgique" du croisement Hdf est tentant, mais je pense que la solution de faire passer B/C/F en dessous d'un "pont", donc d'encaisser ces trois lignes et les faire passer sous A et D, est une bonne idée, la vitesse au centre ville étant déja assez élevée (c'est uniquement la distance entre les stations qui conditionnent une vitesse lente). Comme déjà dit, il ne faut pas du tout couvrir notre beau tram, qui justement est équipé de grandes baies vitrées afin de pouvoir "participer" à la vie de la ville et de ne pas se retrouver encloisonné. Je pense aussi que la place de l'HdF pourrait être inclinée, d'un côté des marches, de l'autre côté (le long des bâtiments de la pharmacie/opticien) une rampe. La plateforme basse rejoignerait le pont, où des ascenseurs font la liaison vers le haut et pourquoi pas un escalator double du côté "Printemps". Toute la station serait à l'air libre.

Du côté RER, je suis persuadé que c'est la meilleure solution à terme. Je ne trouve pas que le RERStras' exercerait une concurrence forte au tram, je pense qu'il faut ne pas voire ces deux systèmes complétement détachés l'un de l'autre ou même en concurrence: Le tram est un moyen efficace de se déplacer sur de petites distances au centre ville (p. ex.), ce qui complète le système du RER qui ferait la connexion entre les grands "pôles d'attraction" de Strasbourg. En même temps, le tunnel qu'on a ainsi besoin ne partirait pas de la gare, mais passerait en dessous analoguement au tunnel A/D, tout en ressortissant sur l'emplacement de la gare de marchandise. De là, le RER emprunterait les voies SNCF, marquerait un stop au niveau de l'EEE avec interconnexion au BHNS (ou tram, on sais jamais comment ça sera lorsque cette idée pourrait voir le jour...) qui partirait de Rotonde (au niveau du franchissement de la gare de triage par la route à 4 voies, près du carrefour de l'Europe), créeant ainsi une nouvelle plateforme intermodale. La Gare Centrale serait ensuite LA plateforme d'interconnexion, avec correspondances aux les lignes de tram (A/D/C dans le batiment de la gare (sous condition de déplacer l'arrêt de tram C sous les quais, en vue de prolongation éventuelle vers Koenigshoffen) et aux BHNS et Bus 2, 4 et 10 et biensûr aux trains des "lignes classiques", dont les voyageurs peuvent utiliser le RER pour aller en ville/Université rapidement.
L'HdF serait ensuite aussi une station combinée RER et tram, avec moyen de connexion à toutes les lignes.
Manque ensuite la connexion de la ligne vers Molsheim à la ligne vers Kehl, pour pouvoir rejoindre le Tunnel RER, qui doit être encore mise en place.
Cette idée a biensûr aussi un coût: il faudrait, pour la partie centrale du RER sous strasbourg, un tunnel d'environ 4,5 km mesuré à partir de Google Earth (pour pouvoir désservir l'Université et Rivétoile/Etoile(CTS) (qui se présenterait aussi en une plateforme multimodale)). Le projet de CityTunnel Leipzig (http://www.citytunnelleipzig.de/), en Allemagne, ayant un tunnel ferroviaire double (deux tubes séparés) d'environ 1,5 km chacun (donc 3 km en tout à forer) coûte dans les 750 millions d'euros, le tunnel de Strasbourg devrait alors atteindre les 1,2 à 1,5 milliards d'€. C'est beaucoup, certes, mais le réseau tram actuel a lui aussi déjà coûté 1,3 milliard d'€. Aussi, ce ne serait pas que la CUS qui financerait tout le chantier, la SNCF (sûrtout!) mais aussi l'État devraient aider un peu. Avec ce troncon central RER sous Strasbourg il deviendrait possible d'aller de l'Université à Molsheim sans rupture de charge, analoguement au Tram-Train et ce sans que le réseau tram du Centre-Ville soit affecté; Le RER n'étant certes que performant si presque la totalité des relations Strasbourg - Campagne (hors relations "Intercités" Stbg - Mulhouse/Sarrebourg etc.) y passe. Les autres points importants sont bien expliqués sur le site mentionné. L'idée manquante cependant c'est, comme déja décrit plus haut, d'interconnecter fiablement RER et Tram, comme c'est le cas à Krimmeri-Meinau, par exemple à la gare d'Illkirch-Graffenstaden (Ext. Ligne A) ou encore Lingolsheim, sur ligne Strasbg-Mulhouse à Hauteur du passage du tram et à la gare actuelle qui serait (peut-être) reliée au tram B et au BHNS de rocade.

Oh la la, faut vraiment que j'arrète de délirer...

Bonne Soirée,

Landsberg