Un viaduc entre la gare et l espace européen serait pas la solution? Tiens tant qu'on y est

Houlà, il s'en passe des choses dès que je m'absente

@Landsberg, tout le problème vient du fait que le tunnel Rotonde<>Les Halles est déjà intensivement utilisé (quelqu'un connaît-il l'intervalle de temps minimal entre 2 véhicules pour ne pas faire de bouchon en avant-station ? dans les 2 min, non ?). Donc à moins d'en creuser d'autres (ok, on oublie !), on se rabat nécessairement sur le bus et le tram C, qui ne souffre pas (encore ?) de surcharge (et la voie tram "en surface" partant de la gare est, elle, encore largement exploitable).
Faire rouler des bus dans un tunnel tram c'est assez osé et peut être utile (par contre, pour les fumées ça doit pas être terrible). En tout cas pour ce BHNS ça me semble pas très utile de lui faire des tunnels etc., quitte à gratter plutôt sur l'espace des voitures.
Et pour la desserte de Cronenbourg centre, il y aura toujours le bus 19 (raccourci de son extrémité ?) pour s'en occuper.

Concrètement, la vive opposition que suscite le projet chez certains pourrait-elle le ralentir voire empêcher son aboutissement

Non, vive opposition bof. C'est surtout les "vieux" on va dire. Ceux dont on a eut du mal à faire accepter le tram et qui maintenant, ne veulent pas entendre autre chose que le mot "tram".

Ce projet a des défauts, mais a son utilité. Aller à Rotonde? Les lignes A et D sont déjà saturés et la station en elle-même ne peut accueillir une infrastructure de ce type?
L'amener à la gare, ça permet de rapprocher Cronenbourg d'une alternative à la A/D : la C.
De plus, la desserte de la gare apporte un plus pour l'EEE : une seule correspondance pour aller au travail en sortant du train.
Si on amène le projet à Rotonde, on amène le tout à 2 correspondances. Un seuil psychologique. Il faut sortir du train (TER ou TGV), puis prendre une station de tram, puis encore une autre ligne...

Oubliez le bus dans le tunnel, impossible. Les rames passent trop vite, croiser des bus trop larges par rapport aux voies et à la largeur du tunnel.
Il faudrait de plus, faire un type de signalisation détectant les bus en plus des trams (pour empêcher les collisions).

Le BHNS en lui-même, n'est pas à dédaigner. Il faut seulement voir à ce qu'on ne le mette pas à des endroits où le tram aurait plutôt sa place. Si on avait gardé le trajet initial de l'extension de la D, le tram aurait été indispensable (pas de rupture de charge, emprises assez larges, etc).

Sur ce tracé, seul le BHNS peut passer. On pourrait éventuellement faire un tram en VU (voies uniques) avec évitements. Mais vu la fréquentation envisagée pour le moment, bof...

Après, contrairement à ce qui a été dis, l'association TC-Alsace n'est pas du tout opposé à la gare au niveau de l'Espace Européen. Au contraire. Mais il faut voir ça comme quelque chose de complémentaire. Le BHNS assure une desserte forte du coeur de quartier et de l'EEE.
Certains ont vanté les mérites d'une navette rabattant vers cette gare (inexistante à l'heure actuelle), mais ce serait stupide avec près de 8000 voyageurs par jour envisagé...


On peut reprocher des détails sur le tracé, sur le matériel choisi (du trolleybus aurait été tellement bien, mais trop cher selon la CUS), sur le site propre partiel. Mais le projet en lui-même est bon. Le principe je veux dire.
Il ne sera pas remis en cause, à part dans ses détails éventuellement. Mais ne rêvez pas, la ligne D n'ira pas là bas. Par contre, je crois que nous sommes tous d'accord pour une halte TER au niveau de l'EEE. Un peu comme Krimmeri (et pas parce que j'habite à côté!) qui est un succès et une très bonne idée.

Mais pour cela, nous allons ouvrir un autre sujet, et débattre ensemble sur l'idée du RER strasbourgeois et ses nouvelles haltes. Et là, comme les réflexions sont en cours et que les Autorités Organisatrices se battent encore pour savoir où, comment, quand. L'association réfléchit à faire un dossier solide à proposer à la Région, ville, etc, et à publier auprès des médias. Là, vous pourrez nous proposer vos idées construites et vous faire entendre, puisque tout est à faire!

Résumons les besoins qui ont été décris dans notre discussion:

• une liaison rapide, efficace et à forte capacité de la gare centrale vers l'EEE
• une liaison directe avec le tram C, pour pouvoir aller vers l'Esplanade/Université

Ce serait, en fait, uniquement une ligne de Bus qui fonctionnerait le matin pour aller au boulot et le soir pour en revenir, le tracé actuellement proposé par la CUS passant que par la cité nucléaire et évitant Cronenbourg.

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Depuis que l'idée avec le Bus dans le tunnel m'est venue, j'ai eu le temps d'y repenser et d'établir quelques nouvelles idées.

1) Précisions sur l'idée du BHNS dans le tunnel du tram:

Après avoir jetté l'idée du tunnel dans le Forum (et après quelques commentaire critiques intéressants, merci! ), j'ai fait des recherches pour m'informer quelles sont les possibilités et contraintes d'un tel système et aimerais maintenant vous informer de mes résultats

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Contraintes:

Bus: 2,55m ; Tram : 2,4m
Tunnel à double sens de circulation
Circulation de tram déjà très intense sur ce tronçon
Pas d'interconnexion directe avec le tram C (souhaitée)
Bus à moteur à combustibles non utilisables; Nécécité de Trolley-Bus ou Bus hybride
Pas de possibilités de renvoyer les BHNS dans l'autre direction

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Points forts:

- liaison fiable et rapide ouest-strasboureois et Centre-Ville
- délestage d'infrastructures en surface, pas de possibilités d'être bloqué dans des bouchons (routiers)
- Sortie du tunnel aux Halles, possibilité de rallonger (relativement) facilement le BHNS vers République et ainsi créer une possibilité de changement vers l'Esplanade
- Desserte en fond de la cité nucléaire et de la route de Mittelhausbergen (pour un passage à Rotonde)

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Quels sont les actions à prendre pour réaliser un passage dans le tunnel?

• Tout d'abord, le passage dans le tunnel n'est pas impossible; remarque qu'il faudrait Loeb comme conducteur pour se faire rencontrer deux bus dans le tunnel en mode conduite non guidée. C'est pourquoi la première nécécitée est un système de guidage mécanique, qui délimite la voie de passage du BHNS. Pour ce faire, trois possibilités:
  
  1. avec des petites roues qui roulent sur des bandes latérales
     
  2. un système de guidage par rail central à l'image du TVR de Nancy
  3. ou encore un guidage par rapport aux rails de tram existants
  Du fait de la largeur plus importante des bus, il faut que les stations soient légèrement modifiées: pour les deux premières possibilités, il suffit de déplacer une seule plateforme tram ainsi que le rail en station de 30 - 35cm vers le côté, pour la troisième possibilité il faut déplacer les stations et leurs rails de 15cm chacune et en plus que le bus ait les roues de guidage décentrées par rapport à son axe (les trams étant moins larges, ils nécécitent ainsi moins de place vers le centre de l'espace intra-plateforme).
  
  Pour ce qui est rencontre dans le tunnel, j'avoue qu'actuellement il n'y a pas tellement de place, quitte à remplacer les grands feux par des petits et d'éventuellement rogner une petite dizaine de cm sur la parois, ce qui devrait être possible en enlevant les cables d'alimentation et en les transposant autre part, au milieu en dessous des bandes métallique dans le cas n°2 ou encore les placer sur la parois au dessus du passage du Bus... mais bon, je fais pas du génie civil
• Point très important: comment faire passer deux trams et un BHNS en trois minutes, sachant que je me base sur les horaires de tram actuels dans le tunnel. La réponse n'est pas si simple: allons voir comment nos amis à Freiburg arrivent à faire passer sur un tronçon central 3 lignes de tram avec un cadencement à l'heure de pointe de 5 min chacune:
  
  
  Cela revient donc à allonger les quais aux stations, pour que plusieurs véhicules ont place un derrière l'autre. À Strasbourg, il serait nécessaire de rallonger les plateformes à la gare Centrale et aux Halles d'environ 19m, pour qu'un BHNS et un tram aient place à un seul quai en même temps. Certes, la station Gare Centrale souterraine nécécite aussi d'un agencement par signaux lumineux la possibilité d'entrer en station lorsequ'un autre véhicule y stationne déjà.
  Concrètement donc: Le BHNS part en premier (dans ce cas de la station Rotonde) (ou en second, peu importe) avant le tram et entre dans le tunnel. Aussitôt le BHNS est passé au delà de la distance des blocs automatiques de sécurité du tunnel, le tram s'engage dans le tunnel. Le BHNS arrive ensuite en station souterraine, où il avance au maximum et s'arrète pour faire entrer et sortir les personnes; pendant ce temps, le bloc automatique de la station signale au Tram qu'un BHNS se trouve en station et, par intermédiaire d'un feu clignotant, lui signalise d'entrer en station en marche réduite. Le tram arrive en station, ouvre ses portes. En même temps le BHNS fermes les siennes et s'en va.
  Dans la direction des Halles - Gare Centrale, il n'y a pas cette même problématique: les trams et le BHNS sont visibles, donc plus facilement agencables. Les bus n'influent donc pas ou que très peu sur la fréquence de passage tram, car ne devant pas attendre que le tram soit parti pour entrer en station (et inversement).
• Aménagements extérieurs du côté ouest de la Gare
  
  Le BHNS emprunterait alors exactement le même tracé que la ligne 19 actuelle, avec une accélération au niveau de la route de mittelhausbergen où le BHNS emprunterait soit une voie propre en voie unique à circulation alternée matin/soir pour éviter les bouchons, avec des stations qui sont mi-quai,mi route analoguement à la station "Holzmarkt" au sud du Martinstor à Freiburg, soit une voie propre double (en guidage mécanique, qui a besoin moins de place...). Le BHNS ne desservirait pas toutes les stations actuelles. La ligne 19 actuelle s'arrêterait à au moins une station désservie par le BHNS pour permettre le changement dans cette ligne; elle desservirait alors le vieux Cronembourg. À la station Rotonde,le BHNS ne s'arrêterait pas au même quai qu'aujourd'hui, mais à de nouveaux quais placés à droite de la sortie du tunnel, là où sont pour le moment des places de parking sous les arbres, et orientés vers le carrefour route de Mittelhausbergen/rue de la Rotonde pour tout de suite tomber sur la route menant vers la cité nucléaire. Dans cette station peut aussi être opéré le changement du mode normal au mode guidé.
• Aménagements extérieurs du côté "Centre-Ville", à partir de la station des Halles
  
  Le BHNS emprunterait à partir de la station des Halles, elle aussi allongée, en direction de République, la plateforme Tram sur le pont de Paris et bifurquerait tout de suite sur le parcours de la ligne 4/6. Le BHNS continuerait alors jusqu'à République, Terminus, pour pouvoir ensuite repartir dans l'autre sens en empruntant aussi le couloir Bus existant. Arrivé aux Halles, le BHNS n'attendrait pas comme les autres bus à la station "Bus", mais continuerait tout de suite vers la station Tram rallongée et se raccrocherait à nouveaux sur le système de guidage.
• Pour le Matériel roulant, je n'opterais pas pour la solution TVR de Nancy, mais bel et bien un "BHNS", type Nantes ou semblable. Cependant, le guidage mécanique (de chez Bombardier dans le cas du TVR) nécécite d'être installé sur les Bus. Ce guidage est pensé à n'être que utilisé dans le tunnel.

2) Idée de rallongement du BHNS vers République (station Gare Centrale en surface):

Pour délester le centre-ville et la ligne C qui est déja très bien remplie au centre-Ville je proposerais tout d'abord de faire rouler le BHNS dans le Bvd du président Wilson sur la plateforme tram et de prolonger le BHNS vers République, en rejoignant le parcours de la ligne 4 en passant (en voie unique) de la Gare par la rue du Maire Kuss ou la petite Rue de la course et en suivant la ligne C au retour. L'inconvénient c'est que le BHNS emprunterait la même rue (bvd du président Wilson) deux fois.

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Bon, je pense que pour aujourd'hui ca suffit, faudra voir quelles idées apparaîtrons encore...

Bonne soirée,

Landsberg

Le système de guidage du TVR n'a pas l'air très fiable, il y déjà eu des déraillements; et il limite fortement la vitesse en courbe (embêtant dans ce tunnel). De plus il limite l'adhérence des essieux (donc les aptitudes à grimper les rampes) et génère des secousses quand le rail n'est pas parfaitement dans le plan de roulement des roues.
Le guidage par galets extérieurs, un peu dans le style des métros sur pneus, me semble plus approprié.
Personnellement je pense que si on veut passer dans le tunnel, il vaut mieux utiliser un tram. Je préférerais que le BHNS emprunte un autre itinéraire voire un nouveau tunnel juste sous la gare (comme celui du peut-être tram-train par exemple) qui passerait juste sous les voies. Ou carrément une autre route.

L'idée du tunnel est tentante mais franchement je pense que ce n'est pas faisable. Il faudrait recreuser le tunnel ce qui entrainerait une interruption du trafic. Rien que ça c'est à mon avis un trop gros inconvénient. Le trajet proposé par la CUS du côté de la gare me convient en ce qui me concerne.

En ce qui concerne le TVR ou quoi que ce soit qui se rapporte à cet engin oublie tout de suite cette idée. Je suis utilisateur quasi quotidien de ce machin à Nancy et franchement c'est la cata. Le roulement fait un bruit pas possible, la vitesse dans les virages est faible. Parfois le TVR tangue un peu comme un vélo pour les enfants avec des petites roues mal ajustées. Tu as la vilaine impression que le TVR roule appuyé sur le galet et un pneu...

Et l'autre système, le TransLohr, a déraillé à Padua en Italie et recemment à Clermont-Ferrand. Donc ce système est trop dangéreux pour rouler dans le même tunnel que les trams roulant à 60 kms/h.
Ou voulez-vous une répetion d'une catastrophe comme à Hordorf en Allemagne, dimanche dernier, avec 11 morts ?

Le système avec le roues de guidage latérale n'est pas applicable dans le tunnel de la gare, faute de place.
En outre les systèmes des bus avec le guidage latérale ont été abandonnés ...

Ce projet de BHNS est un sujet que j'ai pas mal suivi ces derniers temps sur deux volets, le volet technique et le volet politique, pour élaborer la stratégie de l'association TC Alsace durant la concertation avec les services.
Kevin Benoit a bien réaffirmer la position que j'ai tenue durant les diverses réunions que j'ai pu avoir et qui est, par conséquent, la position officielle de l'Association TC Alsace, même si celle-ci est bien sûr modulable suivant vos retours. Vous remarquerez que n'aborde pas la question du matériel roulant, question qui devra se poser par la suite, il est maintenant trop tôt.

Lors de la réunion entre les services de la ville et les associations strasbourgeoises, nous avons été confronté à une vive opposition de l'ASTUS au projet de BHNS. L'association des usagers en transports collectifs de l'agglomération (ASTUS) défendant une vision "fer" de la desserte de l'Espace Européen de l'Entreprise (E3) à travers la réutilisation des voies du triage de Hausbergen.
Il est vrai que de mon côté, je ne suis absolument pas partisan de cette solution dans le sens où elle ne permet pas d'assurer une desserte complète de l'ensemble de l'E3. Une des solutions évoquée par l'ASTUS pour palier la desserte incomplète est la mise en place d'une navette bus. Malheureusement, nous avons à Strasbourg deux exemples particulièrement parlant pour démontrer que le système de navettes est un réel gouffre financier qui n'attire pas les foules…
La mise en place d'une ligne à l'ouest du triage de Hausbergen via l'E3, Niederhausbergen, Mundo, Lampertheim et Vendenheim doit voir le jour, mais elle ne sera être une desserte suffisante de l'E3.

Le BHNS est aujourd'hui la solution la plus aboutie permettant de desservir de manière compétitive l'Espace Européen de l'Entreprise où, de part la conception urbanistique du lieu, la voiture possède une sérieuse avance sur l'ensemble des autres modes… Ce projet va permettre la mise en place d'une liaison rapide entre l'E3 et la gare de Strasbourg, sans correspondance.
Pourquoi ne pas faire un terminus à la Rotonde ? Parce qu'encore une fois, dans une optique de desserte rapide de l'E3 vers la gare, une correspondance à Rotonde avec le tramway serait un élément dissuasif pour l'ensemble des travailleurs et hommes d'affaires devant faire le trajet.
Il faut également rajouter à cela que la Rotonde est déjà saturée en heure de pointe avec le terminus de deux lignes interurbaines et des deux lignes de rabattements les plus chargées de Strasbourg…

Sur la question du passage des BHNS dans le tunnel, pensez avant de réfléchir à ce genre de projet quel en serait l'intérêt ? Pourquoi vouloir un passage dans ce tunnel pour faire la liaison Rotonde <-> Gare alors qu'aujourd'hui le grand intérêt de cette ligne sera justement d'éviter la Rotonde. Pour relier la cité nucléaire à la Rotonde la ligne 19 sera conservée et l'arrivée de cette nouvelle ligne permettra donc un maillage plus intéressant du territoire. Pourquoi commencer à faire des détours à cette ligne qui a tout intérêt à être la plus “express” possible ? Cette ligne doit faire le moins de cabotage possible pour être efficace.

Dans ce projet, il ne faut pas perdre des yeux que le potentiel de voyageurs est de 9 000 voyageurs par jour pour les estimations hautes. Avec cette attente, un projet tramway sera une dépense d'argent futile et le fer je n'en parle même pas… Seul une solution “mi-lourde„ comme le BHNS peut être “rentable” pour le contribuable.
Il faut enfin finir par prendre en compte que ce quartier va encore évoluer dans les prochaines années avec un certain nombre de modification. Dans ce cadre là, un BHNS a la modularité suffisante pour voir son itinéraire changé ce qui n'est pas le cas d'un tramway.

Désolé si je n'ai pas été très compréhensible, mais il est tard et je dors peu en ce moment…
Si vous avez des questions sur la position de l'association sur des points particuliers, je me ferais un plaisir de vous y répondre et d'en discuter avec vous pour voir comment nous pourrions faire évoluer la voix de l'association.

Le tracé devrait au moins décharger le 19 le matin et le soir des étudiants grace aux articulés (les standards sont bondés le matin) mais le temps de parcours doit etre compétitif (actuellement 11 minutes de Rotonde au campus de schilitheim)

Vu l'encombrement des couloirs de bus actuels, je pense que s'il n'y a que des marquages au sol, cela augmentera énormément les temps de parcours; certains automobilistes les prenant pour des parkings et les livreurs pour des aires de livraison.

D'accord avec Damien & Kevin : mieux vaut laisser ce pauvre tunnel du tram tranquille (mais bravo quand même pour ta créativité, Landsberg !).
Enfin bon, j'imagine que la majorité des critiques du projet on en fait pour finalité de préserver l'espace dédié aux voitures aux points sensibles (passage sous les voies ferrées + cité nucléaire). Je ne suis pas fan du concept BHNS, mais là j'avoue que c'est bien la meilleure solution. Après, demandons-nous si le BHNS ne pourrait pas poursuivre après Gare Centrale vers le sud et assurer en plus une correspondance tram B (pour rallier facilement Elsau, Ostwald et Lingols.)...

[HS] Par contre, l'idée de Landsberg d'un TCSP filant vers République en sortant du tunnel côté Halles mérite d'être reprise. Si on ne fait circuler que des Citadis 403 sur les lignes de tram empruntant le tunnel, on peut légèrement diminuer les fréquences de celles-ci, et caser en plus une ligne tram qui continue sur les quais jusqu'à République : celle-ci pourrait alors s'embrancher sur les voies B/E sans croiser les voies C/F (moins de gêne) et filer desservir Parlement et Robertsau (depuis le temps qu'ils réclament d'être reliés à la gare...)
Cela aurait pour effet notoire de décharger HdF (faute de croisement dénivelé), et dans une moindre mesure République, en détournant certains flux de passagers qui autrement transitent par ces pôles.