Le point central que constitue la place de l'homme de fer est le principal handicap à une augmentation du trafic des tramways des lignes A, B, C, D et F qui transportent 92% des usagers du tramway strasbourgeois.

Il est illusoir de vouloir ajouter des rames ou des lignes en gardant ce goulet d'étranglement.

Quelles sont les solutions?

Il est possible de fluidifier un peu le traffic en supprimant la circulation automobile venant de la place des halles mais l'acalmie sera de courte durée.
Autre solution: faire passer un des deux axes en souterrain, par exemple les lignes B, C et F car le parking de la place Kleber rend difficile un tunel supplementaire.
Cette solution n'est pas tres pratique car les entrees et sorties de tunnel risquent de defigurer le centre historique.

Dernière solution: mailler davantage le centre ville afin d'alleger la place de l'homme de fer.
Ajouter des points de correspondance entre les lignes et creer un autre axe Etoile-Gare centrale ou Esplanade- Gare centrale.

Avec la dernière proposition, les trams B/C/F/G ne passeraient par HdF que dans un sens (direction République) mais sur 2 voies, avec 2 quais, ainsi 2 rames peuvent traverser le carrefour en même temps en parallèle. Il faut juste reclasser les 4 lignes en tronc commun quelque part entre la bifurcation d'Alt Winmarik et celle de République, pour qu'elles arrivent à cette dernière station sur la bonne voie.
Dans l'autre sens, le tronc commun passerait par le quai jusqu'aux Halles avec 2 voies partout sauf devant le bâtiment qui pose problème, mais sans croisement à niveau avec les A/D.

Ainsi, on a bien diminué le trafic et l'encombrement sur un des axes traversant HdF, ce qui permet de renforcer l'autre!

Et là, bonjour le bordel, les usagers seront complètement perdus ...

Ce qu'il faut, c'est de supprimer une ligne à HDF ... c'est le plus simple à faire ou en détourner une et facilement.

Le problème c'est que les lignes A,B,C,D sont trop importantes et la F ne peut être supprimer puisqu'il faut desservir Place d'Islande ...

Donc, l'éternel problème de l'HDF n'est pas prêt d'être résolu, à moins de créer un HDF bis ... à République par exemple ...

Pourquoi rejeter a priori le passage d’un des axes en souterrain à l’Homme de Fer ? L’argument esthétique n’est pas avancé à propos des entrées des parkings Kléber ou Gutenberg ou pour les aménagements du parvis des Halles, bien utiles pour les piétons. La rue du Vieux Marché aux Vins ne me semble pas plus historique que la rue du 22 Novembre où la sortie du parking débouche en limite des terrasses. De plus, un passage en souterrain sous la Haute Montée ou même la rue de la Mésange permettrait de donner plus d’espace aux piétons : à certains endroits, il est difficile de marcher à 2 de front tout en croisant d’autres piétons. Bien sûr, cela demanderait des travaux d’une certaine importance…

Je suis d'accord avec toi,ce serait une des meilleurs solutions mais du coup on passe donc en prémétro, vasy pour expliquer ça à la mairie, au public, etc...

Fool

question de sémantique, il ne faut surtout pas évoquer de prémétro mais dire passage souterain pour le tram. Il n'est d'ailleurs pas question que la ligne complète soit souterraine par après.

Cela dit , je pense toujours que la meilleure solution est une maille supplémentaire.
Montpellier a reussi, avec deux lignes, a mieux desservir le centre en réalisant un maillage fort. De plus, il évite un engorgement en un point unique de correspondance car beaucoup de stations deviennent station de correspondance, 4 en tout.
La place de l'homme de fer avec 75% de passagers changeant de tramway en moins devient beaucoup plus praticable et moins critique aux heures de pointe.

Mais revenons au maillage du réseau. Le maire est sur le point de sacrifier à la facilité avec la construction d'un trolleybus guidé. Outre que cet équipement va couter en fonctionnement 3 à 4 fois le cout d'un BHNS ou d'un tramway low-cost, il hypothèque la création de nouvelles lignes d'un vrai tramway. Il sera aussi impossible, si le besoin s'en fait sentir, de faire une ligne de koengishofen à illkirch, waken ou elsau.
Nous allons assister, pour la première fois depuis plusieurs décénies à la création d'un réseau à deux vitesses à strasbourg. Celui des riches, qui ont eu la chance d'avoir des élus clairvoyant (dont le Ries faisait parti mais il n'était qu'executant) entre 1986 et 2009 et qui ont un vrai tram sous leur fenètres. Et celui des pauvres à qui on fait croire que ce truc sur pneu fait aussi bien que l'autre, sinon c'est rien!

Entre autres, pour le coût. La CUS ne doit pas être très chaude pour cela et semble préférer un maillage supplémentaire.
L'exemple de Montpellier est mauvais: avec des itinéraires hyper tortueux (surtout la 2 actuelle, et le projet initial pour la 3 était encore pire!), les temps de trajets devenaient ahurissants, et surtout beaucoup plus longs que ceux des bus qui avaient précédé le tram! Depuis, ils se sont rendus compte de l'erreur, et les 3 lignes principales du nouveau réseau auront un itinéraire relativement direct, c'est la 4 qui reprendra les branches en trop.
Ce n'est pas un trolleybus! (si seulement c'en était un...)
C'est ce que j'ai proposé au début, en faisant passer les B et C par les quais et les F et G par HdF, mais à cause d'un stupide bâtiment il n'y a pas assez de place. Mais ça ne me paraît pas bien compliqué de dire que les B/C/F/G passent par HdF en directions de Hoenheim/Reuss/Islande/Robertsau et par les Halles en directions de Lingolsheim/Gare/Elsau, il y a des tas de lignes, sur d'autres réseaux, qui ont des arrêts différents dans les deux sens.
Quand aux troncs communs à 4 lignes, on n'est plus à une près...
Enfin, pour les arrêts à 2 quais, eh bien, que je sache, les usagers ne sont pas perdus à HdF ou à République... Il suffit d'une bonne signalétique de chaque côté. De plus, on peut s'arranger, comme aux stations triangulaires, pour que les 2 lignes partant du même côté après la bif de République soient sur le même quai.
A Rép, c'est déjà bien chargé aussi...

Pour illustrer ce que ça donnerait:

Le machin noir, ce sont les A/D(/H...) et en gris le tunnel.

Les points particuliers du point de vue de l'exploitation:
- HdF: au maximum 40 (12 +12 +8 + 8) trams/heure, tous dans le même sens, sur les deux voies actuelles de l'axe B/C..., soit moins qu'aujourd'hui: on peut renforcer la A jusqu'à, au moins, 30/h/sens.
- République: le croisement entre les B/H vers le Nord et les C/F vers l'Ouest: pas plus de 20 trams, dans un seul sens, sur chaque branche (facile!). En venant d'HdF, on a une simple séparation des 2 voies, direction les Halles c'est pareil, 2 voies qui se rejoignent.
- actuelle bifurcation d'Alt Winmarik: simple jonction en "patte d'oie" avec croisement mais sans convergence puisque les lignes B/F et les C/H restent sur 2 voies distinctes direction HdF.
- Les Halles/Faubourg de Saverne: une seule voie sur quelques dizaines de mètres, puis bifurcation sur ce qui est actuellement le branche "gare" de la C, pas trop de problèmes amha.
- "reclassement" des lignes entre HdF et République: 2 jonctions entre les voies, permettant à la B de passer sur la voie de gauche et à la C d'aller sur celle de droite.

Je comprends l'idée… Mais c'est d'une complexité… Les usagers seraient totalement perdus… Et on perd tout l'intérêt d'un point central de correspondance, éclaté sur plusieurs centaines de mètres…
(c'est possible pour le métro où on ne sort pas de la station, mais sur le tramway, ce n'est pas possible…)

Je pense comme Damien, les correspondances par voie publiques ne doivent pas exceder quelques metres.
De plus, si on construit une double voie sur les quais entre les halles et république, autant détourner une ligne complète, la D par exemple.
De toutes façons, le réseau serait entièrement chamboulé...