Le conseil régional a mis deux bonnes journées à boucler son budget primitif 2012 adopté hier soir par la seule majorité, tout comme le budget des transports.
Les transports représentent 39 % des dépenses d’intervention de la Région Alsace (231 millions d’euros). L’Alsace est la seule région à disposer, depuis le 10 décembre, de deux TGV, l’Est et le Rhin-Rhône. Par ailleurs, en dix ans, le nombre de trains TER en circulation a été doublé (de 330 à 740 trains/jour), et le nombre de voyageurs triplé (75 000 voyages par jour). « La Région est l’un des acteurs moteurs du TGV et du cadencement du TER », a souligné Antoine Herth, président de la commission transports.
Le compte annuel d’exploitation du TER devrait afficher en 2012 des recettes de 70 M€, mais le coût d’exploitation du service assuré par la SNCF augmente lui aussi. La contribution publique régionale à ce service, évaluée à 147 M€ environ, est en « progression limitée » de 3 %,
ajoute Antoine Herth, selon lequel l’année 2012 devrait constituer une étape significative vers « une gamme tarifaire intégrée complète », autrement dit la « carte orange » alsacienne tant attendue qui permettra d’emprunter avec un seul abonnement l’ensemble des moyens de transports publics.
Pourtant, ces résultats ne satisfont pas Anne-Pernelle Richardot (PS) qui parle d’une « Alsace mise sous cloche par un conseil régional incapable d’anticiper sur dix ans ». Elle conteste le « choix d’investir dans les infrastructures, de combler le déficit de RFF plutôt que d’améliorer certaines dessertes, d’abandonner pratiquement le fret ferroviaire». Et elle redit son opposition aux expérimentations de « non accompagnement à bord des TER ».
Philippe Richert a répondu que pour les nouvelles rames Regiolis commandées à Alstom, la région n’a pas anticipé de dix, mais de 15 ans, le temps nécessaire entre la commande et la livraison. Idem pour les TGV. Quant à Antoine Herth il renvoie la Strasbourgeoise Anne-Pernelle Richardot au tram de la ville, où il « a rarement rencontré d’autres agents que le conducteur ».

TGV : le train des riches financé par les pauvres à qui on enlève les Corail ?

Pour Antoine Waechter (EELV), la politique en matière de TER est « une bonne politique », mais le budget tansports nage dans la contradiction en subventionnant des programmes routiers hors compétence régionale, telle la rocade sud de Strasbourg « que nous ne pouvons valider ». Il regrette que l’investissement pour la LGV Est soit supérieur au budget de l’environnement et de l’habitat réunis et que la construction du «shunt court» de Mulhouse pour le TGV Rhin-Rhône soit un « gaspillage de deniers publics » ; Waechter dénonce une « politique élitiste » qui fait payer « le train des riches » (le TGV) par les « pauvres » à qui on supprime les trains Corail, plus lents mais moins chers.
Patrick Binder (FN) demande qu’on réaffecte la dépense du routier au fret et au train. Quant à Alain Fontanel (PS), il déplore le retard regrettable de la 2 e phase du TGV Rhin-Rhône, dont le début des travaux n’est prévu que fin 2014.
Philippe Richert réplique que cette date annoncée par Nicolas Sarkozy est déjà un progrès car « il y a un an, il n’y avait aucune décision prise de réaliser cette 2 e phase. Et je ne désespère pas de pouvoir avancer le début des travaux à 2013 », dit le ministre.

Les DNA du 16/12

Et encore une idée géniale qui ne sert à rien ()

Les belfortains ont perdu leurs trains rapides vers Mulhouse, et surtout les directs pour Strasbourg. Je vois un moyen pour rétablir (au moins à moyen terme, quand la phase 2 de la LGV sera en service) cette offre:
Avec les Régiolis ou Régio2N du TER200, on maintient le cadencement à la demie-heure de Strasbourg à Mulhouse en heure creuse, mais en envoyant alternativement les trains sur Belfort (avec un seul arrêt à Altkirch) ou Bâle, ce qui fait un cadencement à l'heure sur chaque branche. (c'est un peu le principe des Strasbourg-Metz/Nancy)
En heure de pointe, on ferait du bi-tranche: à Mulhouse, séparation de la (ou des) rame(s) vers Bâle et de celle vers Belfort, ce qui nous fait un cadencement à la demie-heure sur chaque branche. Cela permet aussi d'avoir une UM3 de Régiolis (1000 places) jusqu'à Mulhouse, tout en limitant la longueur du train pour ne pas dépasser des quais au-delà, vers Bâle et Belfort.
Cela suppose bien sûr que d'ici-là, la SNCF (ou autre) soit capable de réaliser des séparations en un temps raisonnable...
Vous en pensez-quoi (de cette idée et du principe des trains bi-tranche en général)?

Un appel d'offres ? Les besoins sont pourtant relativement faibles au niveau national.

Une version V200 du Régiolis et/ou Régio2N serait plus adapté.

Une version V200 du Régiolis et/ou Régio2N serait plus adapté.