Avec un peu de retard (occupé par des obligations professionnelles), voici ma contribution en matière tarifaire.

1.contexte budgetaire

Il ne faut pas perdre de vue que le contexte budgetaire en France est tres contraint. Les collectivités locales font face à un développement de leurs domaines d'action avec de l'autre partie une réduction de leurs crédits. Sans parler que la fiscalité locale ne peut non plus subir de fortes augmentations. De plus, la part du transport public, en particulier dans le budget régional, est déja particulièrement importante.
Contrairement aux réseaux de cars départementaux, la région n'a que peu de moyens de réduire la facture, elle est contrainte de passer par l'opérateur national qui peut facilement imposer ses conditions et en particulier ses coûts d'exploitation. Récemment les régions ont du s'acquiter d'une surtaxes en répercusion d'une décision ministérielle de répercuter sur elles le financement du régime spécial de retraites des employés de la SNCF.

Il faut donc prendre en compte le fait que le développement du réseau régional est contraint, tant au niveau de l'offre qu'au niveau des tarifs.

2.politique tarifaire

Le sacro saint tarif kilométrique est toujours en application sur le réseau TER. C'est ce tarif qui sert de base au prix des billets.
La région a développé des tarifs propres:
- tarifs pour abonnés comprenant sur option le transport urbain au départ et/ou à destination;
- tarifs pour occasionnels réguliers: Reflexe (+26ans) et Tonus (-25ans);
- tarifs pour occasionnels: alsa+ journée

Ce dernier tarif est une petite révolution en France. Il permet d'accéder à tous les transports publics au sein d'une zone géographique déterminée: agglomération, département, région. En version "solo" en semaine, "mini groupe" le weekend. Ce tarif se rapproche des "länder ticket" allemands.

Vous envisagez me semble t il une tarification zonale. Cette tarification n'existe nulle part en France me semble t il.

L'exemple de l'Ile de France n'est pas correct. La bas, il y a des zones concentriques autour du point d'attraction principal, PARIS. Mais ces zones ne sont valables que pour les abonnements (annuels, mensuels, hebdomadaires, journée).
Il n'y a pas de tarification zonale pour les tickets unité. Pour ces derniers passagers, les correspondances urbaines ne concernent que Paris intra muros, zone 1, et uniquement à l'intérieur du réseau ferré (train/RER/Metro). En dehors, il n'y a aucune correspondance. Un passager ayant un billet de train pour Evry n'a pas de correspondance avec le bus urbain local, il devra utiliser un ticket supplémentaire, qui depuis quelques années a été unifié à l'ensemble de la région, le ticket t/t+

Un exemple de tarification zonale multimodale pourrait etre trouvé en Suisse, en particulier avec la communauté tarifaire Zurichoise ZVV. L'usager peut évoluer librement à l'intérieur des zones achetées, tant avec un abonnement qu'avec un ticket unité (ou par carnet).

La difficulté de le transposer à l'Alsace sera de définir le "prix" d'une zone et le périmètre d'une zone, sans pénaliser aucun passager avec une augmentation de prix. D'autant plus que le prix d'une zone est unique que ce soit en zone urbaine que rurale. Mettre en place une tarification zonale, tant au niveau abonnement que unitaire risque donc d'être une usine à gaz particulièrement difficile à mettre en place, avec possiblement un cout assez élevé en cas de réduction des tarifs (ce qui n'est pas forcément l'objectif). A noter également qu'au niveau des zones urbaine, ce sont les agglomérations qui décident des tarifs. A voir à Strasbourg avec un abonnement réduit en fonction des revenus du foyer.

Le "prix" du service n'est pas le débat ici. Certes il faut inciter à utiliser le transpot public avec un prix de billet attractif. Il faut savoir que toutes les lignes de transport public sont subventionnées et que le prix du service en zone urbaine est particulièrement attractif en France (cf les tarifs en Allemagne, bien plus élevés!). Les collectivités (exepté le Haut Rhin pour les cars départementaux) ont déja mis en place une tarification attractive, y compris pour les TER. L'idée du "TER à 1EUR", comme en Languedoc Roussillon, n'est à la fois pas très souhaitable (la fréquentation risquerait de devenir incontrolable et sans moyens financier pour développer l'offre et y répondre), mais également budgétairement coûteux (comment financer le service?). Idem pour la longue revendication de la gratuité du transport urbain. Bien que l'usager ne paye que 33% (environ)du prix réel du transport, il est nécéssaire que l'usager acquite un tarif pour ne pas donner l'idée d'abondance et de déresponsabilisation (quitte à aider les foyers modestes comme cela se fait à Strasbourg). On peut donc se contenter de la politique tarifaire en place.

Par contre, un domaine d'action très importante est la multimodalité. C'est avec ce levier que l'on rendra plus attractif l'utilisation du transport public de bout en bout.

L'exemple peut etre celui de Sinagpore. Dans cette ville etat asiatique, les tarifs sont différents selon chaque ligne de bus, il y a même un tarif plus élevé quand le bus est climatisé, certaines lignes de métro sont plus chères que d'autres. Les tarifs sont kilométriques, y compris en ville.

Cependant le systeme est très simple pour l'usager. Il doit simplement valider son ticket à l'entrée ET à la sortie du moyen de transport (sauter les portiques ou frauder n'est pas tres implanté dans la philosophie locale...). Si dans les métros il y a des portiques (également validation à la sortie comme à Londres), dans le bus l'usager doit "biper" son ticket en descendant, sinon il se fait facturer la course jusqu'au terminus.

Ce système pourrait être facilement transposé en Alsace en l'adaptant.

Il existe chez nous 2 types de tarification: à la distance (train, cars 68) et au forfait (réseaux urbains, cars 67).
Pour l'abonné, comme cela se fait déja, il suffit de demander à inclure les réseaux qu'il souhaite dans son abonnement. Concernant le "prix", il suffit de rajouter le prix de l'abonnement du réseau souhaité et de le reverser à la compagnie exploitante. Une amélioration serait de permettre à toutes les compagnies intervenantes (SNCF et réseaux urbains principalement) de délivré tous ces abonnements: par exemple qu'une agence CTS puisse vendre un abonnement Strasbourg-Mulhouse avec réseaux CTS et Soléa.

Pour la clientèle occasionnelle, une adaptation est possible: en achetant un billet, l'usager devrait pouvoir choisir ses options "transport public". En achetant un billet Strasbourg Saint-Louis, il devrait pouvoir choisir d'inclure un trajet CTS et un trajet Distribus avec son tarif propre (par exemple Reflexe). Concernant le prix du transport urbain inclus, on devrait pouvoir facilement inclure le tarif "au carnet" (par 30 à Strasbourg, à 10 à Mulhouse, par 12 à Saint Louis). Une option "journée" pourrait etre également choisie (idem, au départ et/ou à destination). A noter que cette tarification urbaine serait inclue "sur option" et non automatiquement inclus (comme à Paris)


Pour les cars 67, il suffirait de demander d'inclure un trajet en option, pour les cars 68, en selectionnant la ville de destination et de payer le tarif kilométrique.

Le problème serait la disponibilité des tarifs aux points de vente: sans problème dans les gares ainsi qu'aux distributeurs automatiques des différentes compagnies, en adaptant simplement les logiciels. Pour les cars, pas de grosse difficulté non plus, il suffirait d'équiper tous les cars d'un logiciel de vente plus complet avec toutes les destinations alsaciennes. Les cars postaux suisses ont déja ce type d'appareils. Naturellement dans les bus urbains il ne serait pas logique de développer une vente plus complexe, les temps d'attente seraient trop longs aux arrêts.

3.support billetique

C'est la conséquence de ce qui précède pour faciliter la multimodalité: il faut un support unique. Possiblement un simple ticket pour un usager occasionnel, il faudrait développer une billettique unique.

Dans l'exemple de Singapore donné plus haut, il y a une carte unique: EZ-link. Il s'agit d'un porte monnaie électronique. L'usager charge une somme dessus, et est débité de chaque trajet au fur et à mesure. A noter que ces cartes sont aussi acceptées comme porte monnaie electronique chez d'autres partenaires, comme les taxis.

Actuellement en France, se répend les "pass sans contact". Il semble que la technologie est identique pour toutes les villes. L'interet serait de développer un pass unique pour toute la région. La Bretagne commence déja à le développer avec la carte Korrigo.

L'utilisation de la carte pourrait se faire "à la singapourienne": c'est à dire voyager sans charger de ticket mais être débité à chaque trajet, offrant ainsi une totale liberté de déplacement.

Il suffirait d'équiper chaque véhicule de transport public de lecteur, ainsi que chaque gare. Chaque gare bretonne est ainsi équipée de ces lecteurs.
Dans les réseaux "au forfait", l'usager biperait son pass à la montée.
Dans les réseaux "à la distance", l'usager le biperait à la fois à la montée, ainsi qu'à la sortie.

Le paiement pourrait se faire de 2 façons:
- porte monnaie: l'usager chargerait son billet et serait débité à chaque trajet jusqu'à atteindre zéro. Les distributeurs ne serviraient donc qu'à recréditer les cartes du montant désiré.
- postpaiement: la carte servirait comme "carte de crédit" et serait débité en fin de mois du coût du trajet utilisé. Certaines villes françaises pratiquent déja cette option. Un débit "par jour" pourrait également être possible.
Idealement ce serait à l'usager de choisir son mode de paiement.

Les cartes serviraient donc non pas de support de billet, mais de support de monnaie.
Les abonnés occasionnels (reflexe, tonus) auraient des cartes nominatives et leur abonnement serait chargé sur la carte.
Les abonnés réguliers auraient leur abonnement chargé sur leur carte, qui devrait pouvoir servir également en sortant de leur périmètre d'abonnement comme pour un usager occasionnel (et pourquoi ne pas inclure automatiquement les avantages carte tonus/reflexe automatiquement dans un abonnement pendant la durée de celui ci?)

Ainsi, un abonné CTS + Strasbourg-Mulhouse, prenant le train de Strasbourg à Belfort, biperait son pass à Strasbourg et à Belfort, et serait débité du trajet (en carte tonus/reflexe?) de Mulhouse à Belfort.

La tarification alsa+ journée serait toujours valable: il suffirait, dès que le tarif alsa+ est atteint pour la journée, de limiter la perception de paiement à ce tarif pour les trajets effectués à l'intérieur de la zone concernée (agglomération, département, région).

Une autre possibilité d'achat pourrait se faire totalement online. C'est ici l'exemple Suisse qui serait transposé. Il est possible d'acheter, sur le site des CFF, n'importe quel billet, à la fois de train mais également urbain. Personnellement j'y achete systématiquement tous mes tickets de tramway de Bâle.

Il suffit de se rendre sur le site des CFF et de choisir le trajet. Le billet apparait en format papier.
Sur smartphone, le billet est achetable sur l'application des CFF.
Pour le contrôle, il suffit de présenter le billet papier ou le smartphone. Le contrôleur se contente de biper le code QR sur son terminal.

La SNCF utilise déja cette technologie pour les TGV, c'est la carte de fidélité qui est le support des billets et est bipée. Cette carte est également dématérialisée sur l'application "SNCF Direct", et le contrôleur bipe le smartphone.

Il suffit donc d'équiper les équipes de contrôle de lecteurs de code QR, sachant que les billets n'ont pas à être "bipés" lors du trajet.

4.tarification urbaine

Un petit mot également sur la tarification multimodale urbaine. La situation Mulhousienne du tram train est assez complexe et nécéssite une clarification déja évoquée ici
Dans les zones urbaines, il faudrait "banaliser" l'usage de tous les modes de transport. Il suffit de faire reconnaitre par la SNCF les tarifs urbains dans ses trains. Avec le pass sans contact, ou un billet acheté sur smartphone avec code QR, il est simple d'effectuer la validation des billets. Mulhouse avait ouvert la voie avec les tarifs Traima, mais cela semble avoir disparu.

Pour Saint Louis, à evisger si il faut autoriser la validité jusqu'à Bâle, ou bien si il faut inclure Saint Louis dans une zone TNW (tarification bâloise), ou bien les deux.
Cette multimodalité, déja présente avec les tickets journée alsa+

CONCLUSION

Pour résumer ma contribution, je ne suis pas sur qu'il faille envisager un big bang tarifaire, dont un part des clients seraient pénalisés ou trop couteuse en matière de financement.
Ma solution, basée sur des solutions déja existantes ailleurs, y compris en France, nécéssite une meilleure coopération des opérateurs. Les investissements seraient limités à l'adaptation des logiciels de vente, l'équipement de validateurs et des terminaux de contrôles. C'est à dire un investissement en "un coup" qui permettrait de développer la fréquentation sur le long terme.

La multimodalité pour les tickets urbains à l'intérieur de l'agglomération est une nécéssité qui devrait être développé.

Les mots clés seraient "simplicité" et "multimodalité". De déclancher le réflexe transport public en favorisant le passage d'un réseau à l'autre.
Cette tarification juxtaposée sur support unique aurait une lisibilité beaucoup plus grande que par exemple la renumérotation de toutes les lignes, les réseaux urbains n'étant pas imbriqués.

Cette réforme aurait aussi l'avantage de laisser chaque autorité organisatrice libre de ses choix et de sa politique tarifaire.

Pour ce qui est des cars du Haut Rhin, moins développés et limités à des horaires domicile-Travail/etudes, c'est plus le choix du conseil général qui serait à remettre en cause. Mais celui ci en a t il les moyens et la volonté politique? A noter que c'est aussi chaque Haut Rhinois de peser sur les choix à travers les elections, et d'accepter le cout à travers le financement public. Vouloir à tout prix lisser le service 68 sur le service 67 n'est pas juste au niveau démocratique. Chaque autorité doit rester libre de ses compétences. La fusion des départements avec la région n'est plus d'actualité, de part la volonté populaire. Le transfert de compétence des réseaux interurbains à la région n'est pas non plus d'actualité. L'effort de coordination horaire/tarifaire est une piste plus raisonnable.

Merci pour ta contribution pour la tarification. Je partage en grande partie ton analyse. Pour moi, il faut insister sur les points suivants
- une carte sans contact type badgéo pour charger ses titres de transport
- une tarification zonale (plus simple pour la multimodalité que le tarif kilométrique et plus proche des réalités économiques des exploitants et des collectivités que la tarification unique très à la mode sur les réseaux départementaux).
- la volonté d'y inclure tous les modes de transport (TER, tram, car, bus, TAD mais aussi voiture et vélo en libre service).

Sur ma carte, je suis parti sur une tarification zonale alvéolaire (en forme d'alvéoles). Chaque alvéole est centrée sur un pôle urbain ou un pôle rural lui-même capable d'attirer des voyageurs pour les entreprises, les établissements scolaires, les commerces et les zones de loisirs qu'il possède. Les limites des alvéoles sont celles des intercommunalités à quelques rares exceptions près. Les structures intercommunales sont un lieu de vie assez bien connus souvent reprises sur les limites cantonales dans les campagnes. Les gens bossent et vivent régulièrement sur quelques communes seulement. Avec des zones assez petites, on peut donc proposer une zone qui n'est pas chère. La tarification comme à Bâle me semble un peu abusive, les zones étant trop petites à mon goût.

Très bon boulot. Ne t'inquiètes pas pour le "retard", tout cela ne sera publié que lorsque le site aura fini de faire peau neuve (d'ici quelques jours/semaines max, d'abord il y a les municipales)

Enfin ! J'ai terminé ma carte !

Le plan que j'ai dessiné représente le réseau de transport en commun à l'échelle de toute l'Alsace. Vous y trouverez l'équivalent des actuels réseaux TER Alsace, Réseau 67 et lignes de Haute-Alsace.

J'ai indiqué un numéro de ligne pour chaque ligne dessinée comme ce qui était prévu. J'ai tracé chaque ligne. La plupart du temps, il n'y a pas de changement par rapport à l'existant. Toutefois, il m'est arrivé de créer quelques liaisons supplémentaires afin de mailler le réseau routier qui est très radial à l'heure actuelle. J'ai mis l'accent sur un réseau maillé afin de multiplier les correspondances possibles et permettre une véritable desserte des petites villes (Molsheim, Guebwiller, Thann, Cernay, Truchtersheim, Saverne...).

Le réseau est hiérarchisé ce qui est nouveau:
- lignes principales (fréquences 30 minutes au pire en HP, 1h au pire en HC)
- lignes secondaires (fréquences 1h au pire en HP, TAD au pire en HC)
- services TAD de rabattement vers les lignes de bus régulières et les lignes de train.

Je propose aussi une tarification zonale. Les limites des zones tarifaires sont basées sur les limites intercommunales (intercommunalités rationalisées suite à la réforme intercommunale de 2014) à de rares exceptions près. Si mes souvenirs sont bons, je n'ai du faire que 3 entraves à cette règle,
- une dans le Kochersberg pour éviter que certaines lignes de bus ne traversent 3 zones sur une distance très courte
- une autre pour Osenbach dans le Haut-Rhin qui est rattachée à Guebwiller et non à Rouffach comme ça devrait l'être. La raison est simple: pour relier Osenbach à Rouffach, vous devez passer par Soultzmatt intégrée à la communauté de communes de Guebwiller. Donc vous auriez dû passer dans la zone A (Osenbach) puis la zone B (Soultzmatt) puis de nouveau la zone A (Rouffach) ce qui n'est pas logique.
- une à Berrwiller, pour éviter que la ligne qui longeait les Vosges ne traverse la zone tarifaire de Mulhouse pour quelques centaines de mètres seulement.
Sinon, mis à part ça, j'ai dû retoucher certaines limites de zones tarifaires lorsqu'une route départementale circulait à cheval sur deux zones.
Les zones tarifaires sont centrées sur une ville ayant tendance à attirer les voyageurs ou sur plusieurs villes si le secteur n'est pas très peuplé. J'ai fait en sorte que les zones tarifaires soient de taille assez similaires pour ne pas désavantager certains habitants qui seraient dans une petite zone.

Voici le lien pour voir le plan. J'attends vos impressions !

http://sd-2.archive-host.com/membres/up ... _Final.pdf

Déjà une petite remarque d'ordre locale : il faut prolonger la ligne 732 jusqu'à Colmar, au moins sur les courses principales (troisle matin vers Colmar, dont l'une est quintuplée ; et trois le soir de Colmar qui sont doublées).
Dans la même zone, tes arrêts Algolsheim et Vogelgrun sur la ligne 701 sont sur la RD415 ? Il s'agit là d'une route très chargée et extrêmement difficile à traverser, et de plus sans accès piéton dans cette zone...

J'ai aussi du mal avec les lignes TER A et G côté nord de Strasbourg. L'un ou l'autre, mais pas les deux...

Dans le secteur de Mulhouse, je vois une ligne T5 Altkirch-Habsheim. S'agit-il d'un tram-train sur voie (partiellement) nouvelle comme la Tangentielle Nord en IdF ? S'il n'y a pas d'infrastructure nouvelle mieux vaut utiliser un matériel purement ferroviaire, vu les problèmes des tram-trains. Idem pour la ligne T4/ter W Mulhouse-Guebwiller.

Enfin une remarque d'ordre général : il faudrait augmenter la taille du texte dans une éventuelle prochaine version, il faut zoomer à 800% pour lire les noms des villages. Il y a de la place

Je ne savais pas qu'il y avait autant de monde sur cet axe en HP. Si c'est le cas, une liaison directe est plus appropriée. Dans mon idée, les gens se rabattaient sur la 701, une ligne forte disposant d'une bonne fréquence.
Ils sont bien sur la D415. Les autocars de l'actuelle ligne Colmar-Freiburg s'enfoncent dans les villages ?
La ligne A et ses branches A1 et A2 sont réalisées avec le matériel du TER200. Cette ligne à une vocation de liaison express réalisant peu d'arrêts sur son parcours. La ligne G est effectivement la ligne la plus douteuse, je l'ai mise au cas où pour voir. En fait, la ligne G vient du fait que sur les fiches horaires de la SNCF, il y a des trains qui ne sont pas des TER 200 et qui font la liaison depuis Strasbourg (d'où la séparation avec la ligne A qui elle vient de Bâle le plus souvent). Je peux l'enlever à moins que quelqu'un ne s'y oppose.
Les lignes T4 et T5 ont été imaginées comme des trams-trains afin de développer les liaisons interurbaines autour de Mulhouse. Elles circuleraient sur voie nouvelle. Ces liaisons sont indiquées dans les schémas directeurs depuis plusieurs années même si leur réalisation est encore hypothétique. La ligne T3 est une fusion des actuelles lignes 3 et tram-train du réseau Soléa.
J'ai écrit petit, car je ne savais pas ce que ça allait donner au final dans les zones les plus denses sur Strasbourg et Mulhouse donc pour éviter des chevauchements de données, j'ai écrit petit. Je peux agrandir parce qu'il y a de la place.

Je suis très admiratif de ce travail ! Nos idées se sont ainsi concrétisés en une carte.

Concernant le TER :
-Je te dis merci pour avoir fait ces liaisons passe-Strasbourg. Mais peut-être faudrait-il (pour les gares du PTU de la CUS) que toutes lignes desservent les gares par lesquelles elles passent ? Par exemple, pour Mundolsheim et Vendenheim, ce serait bien que les 2 gares soient desservies par les 6 lignes passant par là (j'ai donc retiré la ligne A). Ainsi, les deux gares auraient une offre de service très importante (comme un peu les gares autour de Zurich).
-Peut-être faudrait-il également développer des liaisons passe-Mulhouse ? Exemple : Thann-Bâle SNCF, vu que le prolongement après Bâle pose apparemment problème / Guebwiller-Bâle / Altkirch-Colmar, empruntant le shunt à Mulhouse (ce ne sont que des exemples comme ça).
-Ligne D : J'aurais bien vu une seconde ligne allant vers l'Allemagne
-Ligne G : Je pense qu'il faudrait limiter à ligne à Sarrebourg. Seules les lignes A devraient continuer jusqu'à Metz/Nancy.
-Ligne R : Il manque quelques gares (Hasenrain, mais surtout Flaxlanden, Tagolsheim et Walheim)

Concernant la zone Z8 de Saint-Louis :
-Il faudrait peut-être élargir la zone vers le sud-ouest, en intégrant la communauté de communes de la Porte du Sundgau avec (Leymen, Neuwiller, Folgensbourg, Knoeringue, ...). La communauté de communes des Trois-Frontières devrait se transformer en communauté d'agglomération, et les deux CCPS (Pays de Sierentz et Porte du Sundgau) devraient en faire partie (la communauté reprendrait la forme du Pays de Saint-Louis et des Trois-Frontières).
-La ligne 621 Saint-Louis - Altkirch en express est une très bonne idée. Il se trouve d'ailleurs que l'idée est à l'étude. Par contre, je la mettrais plutôt elle en ligne principale (à la place de la 601). Et je la nommerai ligne 610 (du moins à partir de 610, ou 615 de sûr). En effet, de 601 à 609, les lignes risquent d'être confondu avec les lignes du réseau urbain Distribus.
-Il faudrait laisser une ligne directe (ou quasi-directe) entre Saint-Louis et Ferrette, mais aussi une ligne entre Saint-Louis et l'est du Jura Alsacien (Oltingue, Biederthal). En effet, de nombreux habitants de ces communes sont scolarisés au lycée de Saint-Louis (plus proche que le lycée d'Altkirch). Et passer par Waldighoffen ou Leymen ne rend pas le trajet très attractif, déjà qu'il est un peu long aujourd'hui.
Le mieux serait de fusionner les deux lignes que je propose (Ferrette-Sondersdorf-Oltingue-Bettlach-Folgensbourg-Hésingue-Saint-Louis). Pour Biederthal (desservie par le TAD 641 ?), il faudrait rajouter Oltingue comme destination possible, car la plupart des gens du village passent d'abord par Oltingue pour se rendre quelque part (en France).
-Bonne idée d'avoir mis des "lignes Europa-Park". Bon, pour la 915, ça risque de faire trèèèès long.

Concernant la forme générale, il faudrait effectivement augmenter la taille du texte. Mais la présentation de la carte est vraiment impressionnante. Les tracés sont géographiquement corrects (et non schématiques), ce qui est meilleur pour se repérer. Un grand bravo pour ce travail de dur labeur !

Merci Peha pour tes remarques, voici mes réponses:
Bien vu ! Je n'ai pas fait attention qu'il manquait des points d'arrêts à Vendenheim et Mundolsheim tout particulièrement sur la ligne B qui fait partie du réseau RER strasbourgeois. Je rajoute donc des points d'arrêts pour les lignes H, J et K à Vendenheim. Pour Mundolsheim, je ne rajouterais que pour la ligne B, les lignes H, J et K ayant pour fonction de rejoindre rapidement des points éloignés de Strasbourg rapidement et les correspondances pouvant se faire à Vendenheim, à Brumath ou à Haguenau. Je vais ajouter aussi un point d'arrêt sur la ligne H à Brumath pour les correspondances avec les lignes routières.
Effectivement, c'est un débat que nous avons depuis un moment. Ne sachant pas si c'est techniquement possible avec les lignes de l'étoile ferroviaire mulhousienne, j'ai laissé les lignes en terminus à Mulhouse. J'ai pensé à faire pour Mulhouse la même chose que pour Strasbourg. Le problème est le suivant. Les voies ferroviaires entre Colmar et Mulhouse sont-elles capables d'accueillir des trains venant d'Altkirch en plus, sachant que les trains venant de Guebwiller sont déjà ajoutés au trafic et que la liaison Colmar-Mulhouse voit son offre augmenter ?
Même chose pour Mulhouse-Bâle: y a t-il assez de place pour accueillir sur ce tronçon des trains venant de Kruth et de Guebwiller sachant que le S1 circule déjà dessus sans compter la ligne A ? Ou doit-on partir sur le principe que toutes les voies ferrées du secteur doivent être triplées voire quadruplées à moyen / long terme ? L'idée est à débattre.
Gourmand va ! La ligne D faisant partie du dispositif RER ça me semblait déjà bien suffisant, non ?
La ligne G pose effectivement problème, c'est indéniable. J'en ai parlé avec Jojo, je pensais la supprimer (voir plus haut) mais effectivement, il y a le cas de Sarrebourg qui du coup ne serait desservi que par la ligne A, ce qui rend les connections avec la Lorraine assez faibles. Peut être vaudrait-il mieux de supprimer la G uniquement au-delà de Sarrebourg.

-Ligne R : Il manque quelques gares (Hasenrain, mais surtout Flaxlanden, Tagolsheim et Walheim)

Tous les arrêts sont repris par la ligne tram-train T5 Altkirch-Mulhouse-Habsheim qui s'arrête aussi à d'autres points d'arrêts sur le trajet. La ligne R allant à Belfort est donc dans sa configuration actuelle (sauf pour Hasenrain qui n'est presque jamais desservie) vu que la 2ème phase du TGV RR n'est pas près de se faire.
Ça pourrait être intéressant, mais je croyais que la CC de la Porte du Sundgau ne devrait pas intégrer la nouvelle communauté d'agglo contrairement à la CC de Sierentz. Je n'ai rien contre l'idée, la zone tarifaire du sud Sundgau étant déjà bien assez grande. D'ailleurs au niveau réforme de l'intercommunalité ça n'a pas bougé au 1er janvier 2014 ? Je suis allé voir les sites internet et rien n'a changé.
C'est la ligne 601 qui est en express, la 621 est sa cousine qui fait le trajet omnibus en desservant les petits patelins. J'ai été frappé en voyant le réseau haut-rhinois qu'il n'y ait aucune liaison entre St-Louis et Altkirch. C'est une ligne qui pourrait être très utile. Pour moi, la 601 est en ligne principale parce qu'il y a plus de potentiel à récupérer les gens d'Altkirch qui auront peut être fait une correspondance à cet endroit, plutôt que de faire passer des bus à forte dose dans des petits patelins comme Knoeringue ou Hundsbach.
Concernant les lignes 601 à 609 sur le réseau Distribus, St-Louis pose effectivement problème. Mais la majorité des gens sur le forum ont repoussé l'idée d'une numérotation incluant aussi les lignes urbaines, donc le réseau Distribus devra abandonner ses numéros en 600.
Effectivement, j'ai supprimé la liaison St-Louis - Jura alsacien, je vais en remettre une jusqu'à Biederthal en prolongeant la 625 après Leymen via Liebenswiller mais du coup on ne dessert plus Bettlach. Sinon, on repart en sens inverse après Leymen et on dessert les deux Hagenthal et Bettlach, mais c'est assez lourdingue. Pour la liaison depuis Ferrette, les gens peuvent prendre la 602 ou la 622 + la 624 ensuite. Le TAD 642 dessert bien Biederthal, si je prolonge la 625, le problème sera réglé.
Il y a un vrai potentiel sur ces lignes. Plutôt que les gens encombrent massivement les abords de Rust et notamment l'A5 déjà bien assez chargée, je pense qu'il faut développer ces liaisons qui existent déjà mais sont hors réseau Lignes de Haute-Alsace. Tu trouves que la ligne 915 est trop longue ? Et si je te dis que Kunegel assure des liaisons pour Europa Park depuis Belfort et Vesoul, tu en dis quoi ? Regarde sur le lien qui suit:
http://www.kunegel.fr/fichiers/kunegel_europa-park.pdf

Du très bon boulot et une carte très bien faite, bravo

Comme Jojo, quelques remarques au niveau local :

-Je vois qu'à chaque fois qu'une ligne est inscrite à côté d'un nom de villages, c'est son terminus.
Pour la 202, tu devrais aussi l'inscrire sur Truch' car sur l'actuel 220, tout les services ne vont pas sur Kienheim,
un certain nombre sont limités à Truch'.

-Juste à côté, tu devrais aussi mettre, toujours pour la 202, un tracé direct entre Truch' et Wiwersheim, car pareil
que pour Kienheim, le passage par Behlenheim n'est pas systématique, certains services y passent, d'autres pas.

-La 223 relie bien Strasbourg à Dettwiller via Truch' ?

-Intéressante idée de créer une ligne de Truch' vers Vendenheim (en provenance de Molsheim, qui existe déjà
actuellement jusqu'à Truch', la 223). Je m'étais toujours demandé aussi pourquoi aucune ligne vers Vendenheim
n'a été créée plus tôt, car je pense qu'il y aurait du potentiel.

Bon, quelques réponses rapides vu l'heure :
- L'actuelle ligne 301 du CG68, reprise en partie par la 732 de ce plan, achemine presque tous les lycées du canton de Neuf-Brisach vers les établissements de Colmar, car il n'y rien de plus proche. Cela fait donc 5 ou 6 cars arrivant à 7h40, et deux pour chaque départ de 16h, 17h, 17h50 et 18h et quelques.
- La 1076 traverse actuellement Wolfgantzen, Neuf-Brisach et Volgelsheim je crois. Installer des arrêts sur la RD415 me paraît inapproprié sans aménagements lourds.
- Pour les TER A/G : Considère une seule ligne, qu'elle soit desservie par du matériel ter200 ou non le type de desserte est le même. Appelle-la comme tu veux, en sachant que le nombre de trains diamétralisés peut aussi bien diminuer qu'augmenter à l'avenir .
- Pour la desserte des gares de l'étoile Strasbourgeoise, je pense aussi qu'il faudrait la généraliser sur les lignes omnibus B/C/D, reste à voir comment cela s'insérerait au niveau des graphiques de circulation passablement chargés...
- La diamétralisation autour de Mulhouse devrait se faire sans augmentation de la fréquence sur l'infrastructure actuelle, la fréquence semi-horaire permet tout juste de caler les omnibus entre les 200 ou les TGV. Il y a chaque demi-heure de quoi caler un Mulhouse-Bollwiller-Guebwiller, mais il sera redondant avec le Mulhouse-Colmar jusqu'à Bollwiller. Peut-être en combinant l'idée d'utiliser le raccordement court de Mulhouse :
Altkirch - shunt - Bollwiller - Guebwiller en correspondance avec Mulhouse-Bollwiller-Colmar, mais un tel montage me parait assez bancal.
Sinon, il serait très facile de diamétraliser Colmar-Mulhouse-Bâle (cela supprimerait des cisaillement qui se produisent actuellement), mais si ce dernier tronçon est repris par le S-bahn Basel on est un peu coincés. De toutes façons le cadencement produit des correspondances efficaces entre toutes les lignes.
Evidemment, si on quadruple toutes les lignes principales c'est facile