Avec un peu de retard (occupé par des obligations professionnelles), voici ma contribution en matière tarifaire.
1.contexte budgetaire
Il ne faut pas perdre de vue que le contexte budgetaire en France est tres contraint. Les collectivités locales font face à un développement de leurs domaines d'action avec de l'autre partie une réduction de leurs crédits. Sans parler que la fiscalité locale ne peut non plus subir de fortes augmentations. De plus, la part du transport public, en particulier dans le budget régional, est déja particulièrement importante.
Contrairement aux réseaux de cars départementaux, la région n'a que peu de moyens de réduire la facture, elle est contrainte de passer par l'opérateur national qui peut facilement imposer ses conditions et en particulier ses coûts d'exploitation. Récemment les régions ont du s'acquiter d'une surtaxes en répercusion d'une décision ministérielle de répercuter sur elles le financement du régime spécial de retraites des employés de la SNCF.
Il faut donc prendre en compte le fait que le développement du réseau régional est contraint, tant au niveau de l'offre qu'au niveau des tarifs.
2.politique tarifaire
Le sacro saint tarif kilométrique est toujours en application sur le réseau TER. C'est ce tarif qui sert de base au prix des billets.
La région a développé des tarifs propres:
- tarifs pour abonnés comprenant sur option le transport urbain au départ et/ou à destination;
- tarifs pour occasionnels réguliers: Reflexe (+26ans) et Tonus (-25ans);
- tarifs pour occasionnels: alsa+ journée
Ce dernier tarif est une petite révolution en France. Il permet d'accéder à tous les transports publics au sein d'une zone géographique déterminée: agglomération, département, région. En version "solo" en semaine, "mini groupe" le weekend. Ce tarif se rapproche des "länder ticket" allemands.
Vous envisagez me semble t il une tarification zonale. Cette tarification n'existe nulle part en France me semble t il.
L'exemple de l'Ile de France n'est pas correct. La bas, il y a des zones concentriques autour du point d'attraction principal, PARIS. Mais ces zones ne sont valables que pour les abonnements (annuels, mensuels, hebdomadaires, journée).
Il n'y a pas de tarification zonale pour les tickets unité. Pour ces derniers passagers, les correspondances urbaines ne concernent que Paris intra muros, zone 1, et uniquement à l'intérieur du réseau ferré (train/RER/Metro). En dehors, il n'y a aucune correspondance. Un passager ayant un billet de train pour Evry n'a pas de correspondance avec le bus urbain local, il devra utiliser un ticket supplémentaire, qui depuis quelques années a été unifié à l'ensemble de la région, le ticket t/t+
Un exemple de tarification zonale multimodale pourrait etre trouvé en Suisse, en particulier avec la communauté tarifaire Zurichoise ZVV. L'usager peut évoluer librement à l'intérieur des zones achetées, tant avec un abonnement qu'avec un ticket unité (ou par carnet).
La difficulté de le transposer à l'Alsace sera de définir le "prix" d'une zone et le périmètre d'une zone, sans pénaliser aucun passager avec une augmentation de prix. D'autant plus que le prix d'une zone est unique que ce soit en zone urbaine que rurale. Mettre en place une tarification zonale, tant au niveau abonnement que unitaire risque donc d'être une usine à gaz particulièrement difficile à mettre en place, avec possiblement un cout assez élevé en cas de réduction des tarifs (ce qui n'est pas forcément l'objectif). A noter également qu'au niveau des zones urbaine, ce sont les agglomérations qui décident des tarifs. A voir à Strasbourg avec un abonnement réduit en fonction des revenus du foyer.
Le "prix" du service n'est pas le débat ici. Certes il faut inciter à utiliser le transpot public avec un prix de billet attractif. Il faut savoir que toutes les lignes de transport public sont subventionnées et que le prix du service en zone urbaine est particulièrement attractif en France (cf les tarifs en Allemagne, bien plus élevés!). Les collectivités (exepté le Haut Rhin pour les cars départementaux) ont déja mis en place une tarification attractive, y compris pour les TER. L'idée du "TER à 1EUR", comme en Languedoc Roussillon, n'est à la fois pas très souhaitable (la fréquentation risquerait de devenir incontrolable et sans moyens financier pour développer l'offre et y répondre), mais également budgétairement coûteux (comment financer le service?). Idem pour la longue revendication de la gratuité du transport urbain. Bien que l'usager ne paye que 33% (environ)du prix réel du transport, il est nécéssaire que l'usager acquite un tarif pour ne pas donner l'idée d'abondance et de déresponsabilisation (quitte à aider les foyers modestes comme cela se fait à Strasbourg). On peut donc se contenter de la politique tarifaire en place.
Par contre, un domaine d'action très importante est la multimodalité. C'est avec ce levier que l'on rendra plus attractif l'utilisation du transport public de bout en bout.
L'exemple peut etre celui de Sinagpore. Dans cette ville etat asiatique, les tarifs sont différents selon chaque ligne de bus, il y a même un tarif plus élevé quand le bus est climatisé, certaines lignes de métro sont plus chères que d'autres. Les tarifs sont kilométriques, y compris en ville.
Cependant le systeme est très simple pour l'usager. Il doit simplement valider son ticket à l'entrée ET à la sortie du moyen de transport (sauter les portiques ou frauder n'est pas tres implanté dans la philosophie locale...). Si dans les métros il y a des portiques (également validation à la sortie comme à Londres), dans le bus l'usager doit "biper" son ticket en descendant, sinon il se fait facturer la course jusqu'au terminus.
Ce système pourrait être facilement transposé en Alsace en l'adaptant.
Il existe chez nous 2 types de tarification: à la distance (train, cars 68) et au forfait (réseaux urbains, cars 67).
Pour l'abonné, comme cela se fait déja, il suffit de demander à inclure les réseaux qu'il souhaite dans son abonnement. Concernant le "prix", il suffit de rajouter le prix de l'abonnement du réseau souhaité et de le reverser à la compagnie exploitante. Une amélioration serait de permettre à toutes les compagnies intervenantes (SNCF et réseaux urbains principalement) de délivré tous ces abonnements: par exemple qu'une agence CTS puisse vendre un abonnement Strasbourg-Mulhouse avec réseaux CTS et Soléa.
Pour la clientèle occasionnelle, une adaptation est possible: en achetant un billet, l'usager devrait pouvoir choisir ses options "transport public". En achetant un billet Strasbourg Saint-Louis, il devrait pouvoir choisir d'inclure un trajet CTS et un trajet Distribus avec son tarif propre (par exemple Reflexe). Concernant le prix du transport urbain inclus, on devrait pouvoir facilement inclure le tarif "au carnet" (par 30 à Strasbourg, à 10 à Mulhouse, par 12 à Saint Louis). Une option "journée" pourrait etre également choisie (idem, au départ et/ou à destination). A noter que cette tarification urbaine serait inclue "sur option" et non automatiquement inclus (comme à Paris)
Pour les cars 67, il suffirait de demander d'inclure un trajet en option, pour les cars 68, en selectionnant la ville de destination et de payer le tarif kilométrique.
Le problème serait la disponibilité des tarifs aux points de vente: sans problème dans les gares ainsi qu'aux distributeurs automatiques des différentes compagnies, en adaptant simplement les logiciels. Pour les cars, pas de grosse difficulté non plus, il suffirait d'équiper tous les cars d'un logiciel de vente plus complet avec toutes les destinations alsaciennes. Les cars postaux suisses ont déja ce type d'appareils. Naturellement dans les bus urbains il ne serait pas logique de développer une vente plus complexe, les temps d'attente seraient trop longs aux arrêts.
3.support billetique
C'est la conséquence de ce qui précède pour faciliter la multimodalité: il faut un support unique. Possiblement un simple ticket pour un usager occasionnel, il faudrait développer une billettique unique.
Dans l'exemple de Singapore donné plus haut, il y a une carte unique: EZ-link. Il s'agit d'un porte monnaie électronique. L'usager charge une somme dessus, et est débité de chaque trajet au fur et à mesure. A noter que ces cartes sont aussi acceptées comme porte monnaie electronique chez d'autres partenaires, comme les taxis.
Actuellement en France, se répend les "pass sans contact". Il semble que la technologie est identique pour toutes les villes. L'interet serait de développer un pass unique pour toute la région. La Bretagne commence déja à le développer avec la carte Korrigo.
L'utilisation de la carte pourrait se faire "à la singapourienne": c'est à dire voyager sans charger de ticket mais être débité à chaque trajet, offrant ainsi une totale liberté de déplacement.
Il suffirait d'équiper chaque véhicule de transport public de lecteur, ainsi que chaque gare. Chaque gare bretonne est ainsi équipée de ces lecteurs.
Dans les réseaux "au forfait", l'usager biperait son pass à la montée.
Dans les réseaux "à la distance", l'usager le biperait à la fois à la montée, ainsi qu'à la sortie.
Le paiement pourrait se faire de 2 façons:
- porte monnaie: l'usager chargerait son billet et serait débité à chaque trajet jusqu'à atteindre zéro. Les distributeurs ne serviraient donc qu'à recréditer les cartes du montant désiré.
- postpaiement: la carte servirait comme "carte de crédit" et serait débité en fin de mois du coût du trajet utilisé. Certaines villes françaises pratiquent déja cette option. Un débit "par jour" pourrait également être possible.
Idealement ce serait à l'usager de choisir son mode de paiement.
Les cartes serviraient donc non pas de support de billet, mais de support de monnaie.
Les abonnés occasionnels (reflexe, tonus) auraient des cartes nominatives et leur abonnement serait chargé sur la carte.
Les abonnés réguliers auraient leur abonnement chargé sur leur carte, qui devrait pouvoir servir également en sortant de leur périmètre d'abonnement comme pour un usager occasionnel (et pourquoi ne pas inclure automatiquement les avantages carte tonus/reflexe automatiquement dans un abonnement pendant la durée de celui ci?)
Ainsi, un abonné CTS + Strasbourg-Mulhouse, prenant le train de Strasbourg à Belfort, biperait son pass à Strasbourg et à Belfort, et serait débité du trajet (en carte tonus/reflexe?) de Mulhouse à Belfort.
La tarification alsa+ journée serait toujours valable: il suffirait, dès que le tarif alsa+ est atteint pour la journée, de limiter la perception de paiement à ce tarif pour les trajets effectués à l'intérieur de la zone concernée (agglomération, département, région).
Une autre possibilité d'achat pourrait se faire totalement online. C'est ici l'exemple Suisse qui serait transposé. Il est possible d'acheter, sur le site des CFF, n'importe quel billet, à la fois de train mais également urbain. Personnellement j'y achete systématiquement tous mes tickets de tramway de Bâle.
Il suffit de se rendre sur le site des CFF et de choisir le trajet. Le billet apparait en format papier.
Sur smartphone, le billet est achetable sur l'application des CFF.
Pour le contrôle, il suffit de présenter le billet papier ou le smartphone. Le contrôleur se contente de biper le code QR sur son terminal.
La SNCF utilise déja cette technologie pour les TGV, c'est la carte de fidélité qui est le support des billets et est bipée. Cette carte est également dématérialisée sur l'application "SNCF Direct", et le contrôleur bipe le smartphone.
Il suffit donc d'équiper les équipes de contrôle de lecteurs de code QR, sachant que les billets n'ont pas à être "bipés" lors du trajet.
4.tarification urbaine
Un petit mot également sur la tarification multimodale urbaine. La situation Mulhousienne du tram train est assez complexe et nécéssite une clarification déja évoquée ici
Dans les zones urbaines, il faudrait "banaliser" l'usage de tous les modes de transport. Il suffit de faire reconnaitre par la SNCF les tarifs urbains dans ses trains. Avec le pass sans contact, ou un billet acheté sur smartphone avec code QR, il est simple d'effectuer la validation des billets. Mulhouse avait ouvert la voie avec les tarifs Traima, mais cela semble avoir disparu.
Pour Saint Louis, à evisger si il faut autoriser la validité jusqu'à Bâle, ou bien si il faut inclure Saint Louis dans une zone TNW (tarification bâloise), ou bien les deux.
Cette multimodalité, déja présente avec les tickets journée alsa+
CONCLUSION
Pour résumer ma contribution, je ne suis pas sur qu'il faille envisager un big bang tarifaire, dont un part des clients seraient pénalisés ou trop couteuse en matière de financement.
Ma solution, basée sur des solutions déja existantes ailleurs, y compris en France, nécéssite une meilleure coopération des opérateurs. Les investissements seraient limités à l'adaptation des logiciels de vente, l'équipement de validateurs et des terminaux de contrôles. C'est à dire un investissement en "un coup" qui permettrait de développer la fréquentation sur le long terme.
La multimodalité pour les tickets urbains à l'intérieur de l'agglomération est une nécéssité qui devrait être développé.
Les mots clés seraient "simplicité" et "multimodalité". De déclancher le réflexe transport public en favorisant le passage d'un réseau à l'autre.
Cette tarification juxtaposée sur support unique aurait une lisibilité beaucoup plus grande que par exemple la renumérotation de toutes les lignes, les réseaux urbains n'étant pas imbriqués.
Cette réforme aurait aussi l'avantage de laisser chaque autorité organisatrice libre de ses choix et de sa politique tarifaire.
Pour ce qui est des cars du Haut Rhin, moins développés et limités à des horaires domicile-Travail/etudes, c'est plus le choix du conseil général qui serait à remettre en cause. Mais celui ci en a t il les moyens et la volonté politique? A noter que c'est aussi chaque Haut Rhinois de peser sur les choix à travers les elections, et d'accepter le cout à travers le financement public. Vouloir à tout prix lisser le service 68 sur le service 67 n'est pas juste au niveau démocratique. Chaque autorité doit rester libre de ses compétences. La fusion des départements avec la région n'est plus d'actualité, de part la volonté populaire. Le transfert de compétence des réseaux interurbains à la région n'est pas non plus d'actualité. L'effort de coordination horaire/tarifaire est une piste plus raisonnable.
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La ligne D faisant partie du dispositif RER ça me semblait déjà bien suffisant, non ?
