Pour moi, toute utilisation du shunt pour des liaisons TER diamétrales est à proscrire: avec cette solution on ne dessert pas la gare centrale de Mulhouse ce qui est très préjudiciable à ce genre de liaison. N'oublions pas que ces lignes "RER" doivent transporter des gens qui vont et repartent de Mulhouse avant tout. Par conséquent, on peut oublier Altkirch-Thann ou Altkirch-Guebwiller. Pour Thann-Bâle ou Guebwiller-Bâle pourquoi pas mais il y a déjà le S1 entre Mulhouse et Bâle. La branche partant vers Müllheim n'est pas super intéressante car beaucoup moins peuplée. Difficile donc d'imaginer un RER autour de Mulhouse avec des lignes diamétrales. La seule que je propose c'est ma ligne T5 Altkirch-Habsheim. Pour le reste, le "RER" se limitera à des radiales réalisées avec des TER et des trams-trains (T3, T4).
Une seule connexion ferroviaire manque dans l'agglo mulhousienne: passer directement de la ligne Mulhouse-Müllheim à la ligne Mulhouse-Bâle sans passer par la gare centrale. Cette connexion serait utile pour des ICE ou des RB venant de Freiburg et à destination de l'EuroAirport.

Sinon, mis à part ça, vous avez d'autres points litigieux sur la carte ? Les Bas-Rhinois du forum n'ont pas été très bavards sur la question.

Autant les faire passer par Bâle, ce n'est pas beaucoup plus long et les gares desservies sont plus importantes.
+1 ; par contre ce shunt pourrait servir à plus de TGV transversaux s'ils pouvaient desservir la gare de Dornach. Pas assez cher je pense...

La ligne S1 était prolongée à Altkirch à certaines heures.

Concernant la ligne T5, est elle vraiement utile?
- Possiblement un terminus partiel à Altkirch vers Belfort est possible avec une désserte périurbaine
- Côté Bâle, la fréquence n'est elle pas suffisante si elle est portée à la demi heure toute la journée, tous les jours?

RERiser l'étoile de Mulhouse est une idée, mais les plages de correspondance toutes les demi-heures ne sont elles pas suffisantes et préférables?

Pour ce qui est de l'évitement de Mulhouse pour les TGV, je ne crois pas que ce soit une bonne idée de shunter une ville de 110.000 habitants avec de nombreuses lignes de correspondances, dont une vers la ville de Bâle de 166.000 habitants. L'arrêt à Dornach des TGV ne permet pas de faire ces correspondances. De plus la situation de Dornach ne permet pas d'y implanter de nombreuses places de stationnement.

Pour le T4, ca peut etre une idée de le coupler avec le T3 aux 15 minutes (en remplacement de la ligne Solea 3). Mais le tram train ne semble pas être un plein succès: pour désservir Guebwiller, ne faudrait il pas favoriser la fréquence en TER, avec correspondance à Dornach?

A propos, un aspect n'a pas été soulevé par cette carte: les fréquences.

TER 200: heures de pointe aux 30 minutes, heures creuses aux 60 minutes
Mulhouse - Bâle: toutes les 30 minutes en continu connecté ou non avec la ligne S1 en Suisse.
Mulhouse - Belfort: toutes les 60 minutes aux heures creuses, toutes les 30 minutes aux heures de pointe jusqu'à Altkirch, toutes les 120 minutes resp. 60 minutes aux heures de pointe
Mulhouse - Colmar: toutes les 60 minutes aux heures creuses, toutes les 30 minutes aux heures de pointe

Mulhouse - Kruth: il serait interessant d'y intégrer une reflexion sur l'evolution de cette ligne TER/Tram-train, dont le concept d'exploitation actuel ne semble pas être idéal.

Désolé pour les autres lignes que je connais moins...

Il faut bien comprendre que c'est ça ou, pour une partie des trains, rien du tout (que ce soit via le shunt ou la phase 2 si elle se fait).

Je pense qu'il faudrait rester à au moins 1 TER/h entre Mulhouse et Belfort toute la journée.
A voir aussi pour étendre le cadencement semi-horaire des ter200 (selon les besoins de capacité sur la ligne pour le fret et le positionnement des TGV), leur fréquentation assez importante même en heure creuse plaide pour une augmentation des fréquences. A court/moyen terme, il faudra aussi ajouter quelques trains supplémentaires en renfort en super-pointe, tant qu'on ne pourra pas gérer durablement la fréquentation avec un matériel de grande capacité ou une augmentation globale de la fréquence.

Oui, il est important de garder une fréquence acceptable entre Belfort et Mulhouse. C'est quand même la seule ligne TER qui relie l'Alsace et la Franche-Comté.

Avec l'augmentation du nombre de trains dans les prochaines années entre les TER supplémentaires, les TGV et les TER 200 ça ne m'étonnerait pas qu'il y ait un triplement de la voie entre Mulhouse et Colmar d'ici quelques temps.

Désolé pour la réponse tardive (connexion internet inexistante durant le week-end, puis partiels et oraux)
C'est parce que je reste toujours dans une optique que le triplement/quadruplement des voies sur les tronçons en question se fera (je suis peut-être trop optimiste)
Pour Mulhouse-Bâle, je sais que certains plans prévoient le triplement des voies vers Habsheim et/ou Sierentz.
Miam miam ! Non mais de par la coopération franco-allemande du fait de l'Eurodistrict, j'aurai trouvé cela bien. Après, si la fréquence de la ligne D est à la hauteur, tout va bien
Effectivement, je n'avais pas vu.
Effectivement (encore), rien à changer. Ça devait (normalement) se faire en 2013, mais apparemment, non. Je n'en entend plus parlé.
C'est vrai que c'est seulement la CC du Pays de Sierentz qui souhaite rejoindre la future communauté d'agglomération. Mais vu que la CC de la Porte du Sundgau a un système de transport à la demande desservant plusieurs points dans l'actuelle CC des 3 Frontières, j'aurai trouvé ça plus pratique.
En fait, il y a une inversion des couleurs à Saint-Louis. La 601 apparaît en jaune et la 621 en orange. Mais pour Altkirch c'est bon.
L'abandon du 6xx risque de poser problème côté suisse (risque cette fois-ci de confondre avec la ligne 3 du tramway de Bâle, qui viendra justement à Saint-Louis, sachant que je ne vois pas les Suisses apposer un "T" avant le 3.) Bon au pire, on tentera de faire avec le 601 pour la Saint-Louis - Altkirch (en plus, il n'y a que côté suisse que l'on utilise "601" pour désigner la ligne 1)
Si les correspondances sont bonnes avec la 624, d'accord !
Depuis Vesoul Passer 8h dans un car (4h aller, 4h retour), ça ne doit pas être génial

Sinon, je n'avais pas remarqué la ligne allant jusque Delémont. Ne serait-il pas judicieux de la séparer en deux, et de permettre une liaison plus directe vers la capitale du Jura Suisse (via Ligsdorf, Winkel et Lucelle) ?

Pas grave ! Courage pour tes exams.
Je ne pense pas que tu sois trop optimiste. On y arrivera sans doute d'ici quelques années.
En faisant le RER strasbourgeois j'ai fait en sorte de mettre en commun des zones assez équilibrées, au niveau de la population mais aussi en fonction des mouvements de trains à la gare centrale. En principe, il y a moyen de faire quelque chose d'intéressant sur la D.
Je vais agrandir la zone tarifaire de St-Louis et y ajouter la CC de la Porte du Sundgau. Ça pourrait être intéressant.
Je corrige !
C'est vrai que ça risque de chambouler un peu tout sur Saint-Louis. Avec ce système, il faudra sans doute renommer les lignes du réseau parce qu'il va y avoir deux lignes 3.
C'est vrai que le trajet pour Délémont n'est pas très rapide. La 629 a comme but de desservir les communes au sud de Ferrette comme Kiffis ou Raedersdorf. Il y avait plus de villages et plus de monde à desservir de ce côté là par rapport à la route de Lucelle. Surtout que Lucelle ça fait 45 habitants... Après en Suisse, le trajet revient au même niveau longueur. On pourrait imaginer quelques dessertes empruntant la D432 ou même la D21B

Pour revenir sur les lignes ferroviaires sur l'étoile de Strasbourg :
A (TER200 + Strasbourg-Metz/Nancy) : Comme aujourd'hui en étendant un peu la plage du cadencement semi-horaire (variante semi-directe le week-end).
Matériel : rames Corail ter200 de 6/8/10V pour l'instant, ce qui me conduit à préférer une rupture de charge à Strasbourg au moins en heure de pointe. A l'avenir, rames Regio2N de 500 places avec coupe/accroche à Strasbourg sur les trains le nécessitant (donc il faudra conserver un arrêt assez long, de l'ordre de 10-12 minutes comme actuellement). Régiolis pour les trains semi-directs ou en heure creuse.
B : idem, ce qui revient à reprendre les horaires actuels en diamétralisant les trains (Je ne sais pas si une variante avec des arrêts raccourcis à Strasbourg serait possible, mais je n'y crois pas avant le prolongement de la LGV. La trame horaire actuelle a aussi l'avantage de permettre les correspondances avec la ligne A.) A voir si des trains de renfort (comme le nouveau Strasbourg-Colmar des vendredis) pourraient s'intégrer à cette ligne, prolongée à Sarrebourg d'un côté et Colmar de l'autre.
Matériel : En heure de pointe cette ligne intégrerait donc les semi-directs entre Strasbourg et Sélestat, les omnibus circulant en renfort entre ces deux gares. Les Saverne-Sélestat et VV en heure de pointe nécessiteront des compositions renforcées - de l'ordre 500 places - vu la fréquentation actuellement relevée sur certains trajets. Donc en gros : BB25500 ( ) ou 22200 RC ( ) plus un ou deux coupons RRR. Corail, Régiolis voire Regio2N pour les trains de renfort. RRR aussi ou Z2 pour les omnibus Strasbourg-Sélestat (les Z2 ne sont pas super adaptées mais bon... qu'en faire d'autre ?). A l'avenir de toutes façons tout cela finira en Régiolis ou ZGC.
C : cadence à l'heure en HC, demi-heure en HP, prolongé en ligne E/F et J/K en HC et le week-end. Ligne E et F cadencées à l'heure (pour permettre cette cohabitation il faudrait doubler la voie entre Molsheim et Barr*, sans quoi tous les trains seront omnibus sur cette section), trains supplémentaires pour arriver à la cadence actuelle de 6 (voire 7) trains par heure entre Strasbourg et Molsheim. Lignes J et K cadencées aux 2h en HC, à l'heure en HP (demi-heure en super-pointe pour Wissembourg éventuellement, on peut aussi prévoir des bi-tranches avec coupe à Haguenau).
Matériel : AGC et Régiolis... what else ?
D : lignes D et L complètes cadencées à l'heure, plus D (partielle) Offenbourg - Strasbourg (-Herrlisheim) pour une cadence semi-horaire côté Allemagne.
Matériel : X73900 pour la D (Regio-Shuttle pour les Strasbourg-Offenbourg, je ne suis pas sûr qu'ils puissent circuler sur le reste du réseau français), AGC pour la L.
H : cadence à l'heure en HC et demi-heure en HP (ce qui pourra nécessiter une modernisation de la signalisation, voire d'attendre 2016 pour bénéficier de plus de sillons entre Strasbourg et Mommenheim).
Matériel : ... On a le choix entre X73900 jusqu'à Sarrebrück et AGC/Régiolis limité à Sarreguemines et correspondance en 73900 (ou tram-train). Sachant que la seconde solution est obligatoire en HP, que même en HC les A-TER en UM2 sont parfois insuffisants et surtout que les 73900 seront davantage sollicités pour la ligne D, la seconde solution me parait plus raisonnable (sauf le week-end ou l'on peut maintenir des trains directs).


* doublement Molsheim-Barr : C'est une partie du projet "tram-train", pas la plus chère mais la plus utile je pense.

En fait, la ligne aurait pu être fusionnée avec la ligne 12 de Car Postal Delémont (reliant Delémont à Lucelle/Charmoille).
Par contre, la ligne 629 que tu proposes peut être fusionnée avec la ligne 14 (reliant Roggenburg à Delémont).

Pour continuer avec les réseaux Car Postal, ta ligne 628 permet de renforcer l'offre entre Miécourt et Porrentruy du réseau de l'Ajoie, mais également de relier Porrentruy au plan d'eau de Courtavon, ce qui est une bonne chose pour l'attractivité du site de plaisance.

Enfin, la desserte de Roggenburg et Ederswiler par ta même ligne 629 permet de faire une correspondance avec la ligne 112 de PostAuto Nordschweiz allant vers Laufon.