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Bonsoir,
Le courant 25000V monophasé est, de plus, le courant utilisé sur le réseau ferroviaire national dans la partie nord de la France (dans le sud on utilise du 1500V continu, une technologie plus ancienne).
Le courant 25000V monophasé est, de plus, le courant utilisé sur le réseau ferroviaire national dans la partie nord de la France (dans le sud on utilise du 1500V continu, une technologie plus ancienne).
Bonjour et bienvenue à toi!
Dis moi, ce n'est pas vers le 25 000 que la SNCF s'oriente actuellement pour harmoniser la tension de son réseau? J'avais cru entendre parler du fait que toutes les nouvelles lignes seraient ouvertes sous une certaine tension pour à terme (très très long terme) qu'il n'y ai qu'une seule tension en France?
Oui, effectivement, quasiment toutes les nouvelles électrifications se font en 25000V sur le réseau national, même dans les secteurs où le 1500V est "roi" (ce qui ne pose plus de problème avec la généralisation des engins bicourants). Le 25000V alternatif des avantages sur le 1500V continu, comme des pertes de puissance moindres (d'où un espacement des sous-stations bien plus élevé).
Pour compléter la liste des lignes 1500V, on a aussi la transversale sud de Marseille à Bordeaux (mais 25000V de Nice à Marseille), la ligne des Causses dans le Massif Central, Paris->Le Mans par ligne classique, l'artère alpine Mâcon->Modane ou encore Toulouse->Bayonne.
D'une règle générale, les réseaux radiaux au départ de Paris Montparnasse, Paris Austerlitz et Paris gare de Lyon sont en 1500V et ceux au départ de Paris Est, Paris Nord et Paris Saint-Lazare, ainsi que les LGV, sont en 25000V.
Pour revenir au tram-train de Mulhouse, j'ai du mal à comprendre les problèmes de transition 750V continu/25000V alternatif que rencontrent les rames Siemens alors que des milliers d'engins bicourants effectuent chaque jour sans encombres cette opération sur le réseau ferré national pour passer de 1500V à 25000V... Défaut de conception ?
Par ailleurs, en tant qu'usager quotidien, je déplore la très pauvre qualité de ces rames qui ont déjà vieilli après 1 mois de circulation : ça grince (plus que les Citadis de la ligne 3) en passant dans les courbes (certes serrées) du raccordement ligne 3/ligne 2 et entre Porte Jeune et République (ligne 1), la paroi vitrée de la cabine de conduite vibre dans certaines rames, ce qui est très désagréable, des portes sont déjà HS, les systèmes d'information voyageurs sont toujours fantaisistes (aussi bien les annonces sonores saccadées que les girouettes indiquant rien, "sans voyageurs" ou encore "Gare centrale" quand le train va vers Thann)...
Par contre, on ressent bien la différence de confort par rapport aux Citadis ; ces derniers étant dépourvus de bogies : par exemple, le raccordement ligne 3/ligne 2 se fait tout en douceur dans les rames tram-train alors qu'on se fait bien secouer dans les rames jaunes de la ligne 3 ; idem à Porte Jeune.