L’an prochain, RFF dépensera 76 millions d’ € pour moderniser le réseau alsacien. Le trafic ferroviaire sera particulièrement perturbé durant l’été en raison des travaux d’amélioration des accès Nord de Strasbourg.



« l’an prochain, Réseau ferré de France investira 21 millions d’euros dans le développement du réseau classique alsacien et 55 millions pour sa modernisation. Avec un total de 76 millions d’euros, hors LGV, le niveau reste soutenu même s’il est en retrait de 20 millions par rapport à 2012 », a résumé Philippe Laumin, son directeur régional.

À chaque fois, a-t-il assuré, « on planifie ou on mutualise les travaux, la nuit, l’été ou le week-end, de manière à minimiser la gène pour les usagers et le fret ».

Il faudra néanmoins compter avec une coupure du trafic TER pendant un mois entre Metzeral et Colmar où une section de voie sera rénovée en juillet. Mais l’opération phare, par sa complexité et son impact sur le trafic, se situera du côté de la gare de Vendenheim, au nord de l’agglomération strasbourgeoise, l’un des secteurs les plus chargés du réseau régional : il s’agira, du 6 juillet au 24 août prochain, d’aménager les voies de la ligne de Haguenau pour y insérer la LGV (dont les travaux de génie civil sont déjà bien engagés), tout en raccordant les nouvelles installations (aiguillages, signalisations et caténaires) destinées à fluidifier l’accès de Strasbourg par le Nord qui pourra se faire alors par trois voies circulables dans les deux sens.

Le moment venu, les incidences sur les circulations, en plus de l’allongement des temps de parcours, ne seront pas négligeables : privés de TER pendant sept semaines, les usagers des lignes de Strasbourg vers Haguenau, Wissembourg et Niederbronn seront invités par la Région et la SNCF à prendre des cars de substitution dont certains à destination des gares de Herrlisheim et de Hœnheim.

« Le plan de transport sera aussi aménagé ou allégé vers Sarreguemines, Saverne, Nancy et Metz. Les TGV vers Stuttgart seront déviés par Sarrebruck », a prévenu Jacques Mazars, directeur régional de la SNCF.

Pour finir, le samedi 24 août, la mise en service du nouveau poste d’aiguillage informatisé de Vendenheim nécessitera l’interruption totale des circulations TER, TGV et fret « pendant 10 à 12 heures ».

Parallèlement, la construction de la seconde phase de la LGV Est, commencée à l’été 2010, suivra son cours entre Saverne et Vendenheim : « Depuis un mois, on perce le second tube du tunnel de Saverne. À partir de novembre les équipements ferroviaires vont être mis en place sur les deux lots de terrassement déjà achevés en attendant la pose du premier rail à la fin de l’été 2013 », a précisé Alain Cuccaroni, chef du projet à RFF.
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Je lis bien modernisation des voies en gare de Ribeauvillé ? Est-il déjà prévu de la rouvrir ?

Les « forçats » du rail
C’est le chantier de modernisation le plus important de l’année pour RFF en Alsace : cet automne, pendant sept semaines, une usine roulante, servie par près de 200 agents, renouvelle de nuit les voies entre Strasbourg et Erstein.

Les opérations les plus complexes et pénibles, comme l’écartement des rails, la pose-dépose des traverses et du ballast, ont beau être automatisées, dans l’œil du profane, la modernisation d’une voie ferrée a tout d’un travail de forçat. Celui-ci est exécuté de nuit (entre 20 h et 6 h), dans le bruit, en extérieur et par tous les temps par des agents qui, tout en se déplaçant, doivent effectuer des tâches répétitives exigeant de la rigueur, de la coordination et de la précision.

Arrêté voilà trois ans, finalisé il y a deux ans et commencé voilà quinze jours, après une phase préparatoire d’un mois, le plus important chantier de modernisation ferroviaire de l’année en Alsace déroule cet automne son impressionnante armada sur la ligne Strasbourg-Bâle, plus précisément entre Strasbourg et Erstein. Sur ce tronçon, il s’agit, selon la direction Grand Est de Réseau ferré de France (RFF), le maître d’ouvrage, de « régénérer 28 kilomètres de ballast et de traverses arrivés en fin de vie car datant de 1980 », soit 18 dans le sens nord-sud et 10 dans le sens inverse. Ce qui, en journée, ne va pas sans répercussions sur les quelque 174 trains empruntant quotidiennement ces voies.
Un convoi spécial d’une longueur de 750 mètres

L’investissement se monte à 30 millions pour RFF, maître d’ouvrage du chantier, qui a confié sa réalisation à la SNCF. Chaque jour, ils sont ainsi près de 350 personnels mobilisés, dont certains en détachement, loin de chez eux, pour assurer la bonne marche des choses.

Pour cela, des agents de SNCF Infra sont à pied d’œuvre sur les sites de Hausbergen et Sélestat où ils préparent le parc de matériel pour les travaux nocturnes à suivre (wagons-tombereaux et wagons-trémies pour le ballast, wagons plats avec les traverses, locomotives, etc.). Le soir venu, sur le chantier, ils sont près de 200 agents, personnels de SNCF Infra et personnels du groupement Colas Rail-TSO, attributaire du marché concerné, à s’activer dans, sous et à côté d’un convoi vraiment spécial mesurant 750 mètres et avançant à la vitesse moyenne de 150 mètres par heure.

Appelé « suite rapide », ce train de machines et de wagons est capable de remettre à neuf jusqu’à 900 mètres de voie par poste. « Il n’en existe que deux en France. Celle-ci était auparavant active sur le réseau ferré près de Dijon », explique Sylvie Koenig (RFF), directrice opérationnelle du chantier.
47000 traverses neuves et 56 000 tonnes de ballast sain

Au total, 47 000 nouvelles traverses reposant sur 46 000 tonnes de ballast sain doivent être mises en place. Par ordre d’entrée en scène, il y d’abord le « train de coupe » qui écarte les rails que des ouvriers ont descellés sur site quelques instants auparavant. Une machine remplace les vieilles traverses bi-blocs par des traverses monobloc en béton. « Elles sont fabriquées en France et chacune pèse 250 kg. On ne change pas les rails car ils ont été remplacés il y a quelques années », précise Frank Hertz, conducteur de travaux SNCF Infra.

Une seconde machine ou « dégarnisseuse » se charge ensuite de soulever la voie pour en extraire le vieux ballast. Celui-ci est envoyé à l’arrière où il est passé au crible.

Une troisième machine déverse et répartit du ballast neuf provenant de Raon-l’Étape (Vosges) sur une hauteur d’environ 25 centimètres avant qu’une autre ne positionne la voie et profile le ballast. « Un second train passe un peu plus tard pour effectuer, dit-on, « la mise à niveau et la répartition des contraintes du rail ».
Le vieux ballast, concassé, sera utilisé comme remblai

Sur ce type de chantier, le recyclage est de mise : « Les anciennes traverses en béton finiront broyées pour être recyclées en concassés. Le vieux ballast dont le calibre est toujours OK est réutilisé sur la voie, le reste étant dépollué, concassé pour être utilisé comme remblai routier ou ferroviaire », explique M me Koenig.

En fin de semaine dernière, le chantier mobile, attendu en gare d’Erstein pour la mi-novembre, avait dépassé la gare de Graffen- staden. Dans l’autre sens, sur la voie allant d’Erstein vers Strasbourg, les travaux se feront entre le 10 et le 22 décembre.

Entre-temps, la suite rapide doit faire un saut dans le Haut-Rhin pour renouveler les voies entre Lutterbach et Rixheim. « Là, il faudra aussi changer les rails. Cela va durer trois semaines », explique-t-on. Après l’Alsace, l’usine sur rails et une bonne partie des agents SNCF et Colas Rail qui y sont «affectés» à l’année s’en iront moderniser d’autres voies sur le réseau bourguignon du côté de Dijon.
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Ligne Strasbourg-Lauterbourg Des travaux avant un changement de service qui fait des remous
Pour les usagers de la ligne ferroviaire Strasbourg-Lauterbourg, qui dessert notamment la gare de Seltz, récemment réaménagée (DNA du 26 septembre 2012), la fin de l’année s’annonce chahutée : aux interruptions de circulation liées à des travaux sur les voies va succéder à partir du 9 décembre un nouveau plan de service du TER qui suscite d’ores et déjà la grogne !

Pour commencer, à partir du lundi 5 novembre et jusqu’au vendredi 23 novembre, la SNCF va réaliser pour le compte de RFF des travaux d’amélioration et d’entretien qui nécessiteront l’interruption de la circulation des TER d’abord entre Roeschwoog et Lauterbourg (du 5 au 9 novembre, entre 9 h et 15 h) puis entre Strasbourg et Lauterbourg (du 12 au 23 novembre entre 8 h et 16 h). À chaque fois, des cars de substitution seront mis en place.
Terminus à Roeschwoog de 9 h à 16 h à partir du 9 décembre

Quelques jours plus tard, à compter du 9 décembre, le passage au service annuel 2013 de la SNCF va notamment se traduire par l’instauration, en semaine de 9 h à 16 h, d’un terminus en gare de Roeschwoog. Une évolution censée répondre, selon Antoine Herth, vice-président de la Région Alsace, « aux besoins croissants des voyageurs de la 2 e couronne et aux besoins nouveaux des salariés du centre de marque de Roppenheim ».

L’annonce de ce changement (DNA du 20 octobre 2012) a provoqué une vive réaction de désapprobation de la part de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) d’Alsace : « Les trains actuellement au départ de Lauterbourg à 11 h 23, 12 h 33 et 14 h 35 seront purement et simplement supprimés, de même que les trains arrivant à Lauterbourg à 9 h 19, 10 h 23 et 12 h 22. Ainsi plus aucun train ne partira, les jours ouvrés, de Lauterbourg vers Strasbourg entre 8 h 34 et 17 h 32, soit un trou de 9 heures ! », dénonce Patrice Paul, son président, dans un communiqué. « Plus aucun train non plus ne desservira les jours ouvrés le tronçon Roeschwoog-Lauterbourg de 8 h à 17 h », ajoute-t-il.

La Fnaut Alsace demande donc à la Région Alsace, autorité organisatrice compétente, de revenir sur cette décision qualifiée de « néfaste à l’équilibre du territoire alsacien » et de « grave atteinte au service public à l’heure du coût renchéri de l’essence ». Sans compter, estime-t-elle, que ces suppressions « mettront à mal la continuité des relations transfrontalières » vers Wörth et l’agglomération de Karlsruhe.
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