Translorh de nouvelle génération ou pas, le principal défaut de ce système est son coût de fonctionnement et la moindre longévité des rames.
Est il normal qu'au bout de 10 ans, les habitants auront payés largement plus que pour un tramway sur fer mais n'auront eu au final qu'une mauvaise imitation?

Il est incroyable que la capitale alsacienne se lance dans une aventure aussi couteuse, alors qu'aucune municipalité ayant un système translorh ou équivalent ne peux prouver sa satisfaction et ne puisse chiffrer des économies sur le long terme.
Même à Clermont qui subit la pression des fabricants de pneus, l'évocation du translorh provoque la grimace chez les élus.

Cette association est pour depuis le début. Mais la municipalité ne peut s'en servir. C'est une seule entité contre quasi tout le reste de la Communauté Urbain

Je ne suis pas contre les CITADIS !
Je cherche à le connaitre un peu mieux.

La ligne G sera la plus longue du tramway strasbourgeois. On sait que les coûts d'entretien de la voirie seront beaucoup plus élevé avec le Translohr qu'avec un vrai tram.

En plus, personne n'a présenté une intersection fiable et toujours praticable (même pendant les intemperies) entre tramway et TransLohr.

Ces intersections sont obligatoires pour passer devant la Gare Centrale !

Ils n'ont proposé aucune solution. Ils vont prendre le Translohr, mais ils ne savent pas comment ils vont faire.

Bonjour, la remarque concernant les personnes pour le translohr ne vous était pas destiné, mais elle était destiné à l'ASTUS. Je pense que les membres de notre forum sont passés un peu à côté de votre question qui m'intéresse également, d'ailleurs.

Donc, quel est aujourd'hui le gros défaut du Citadis dont beaucoup parle ? Est-ce la fragilité des bogies souvent décriée ?

Bonsoir

On voit fleurir cette question sur bien des forums de transports urbains, ce qui est assez curieux. Le bogie n'est pas "particulièrement" fragile : on n'est pas dans la situation du Combino avec des fissurations. Simplement, le choix qui a été fait pour avoir une rame à plancher bas intégral, avec le bogie Arpège à roues indépendantes, présente quelques handicaps : il impose une chute de vitesse plus importante dans les courbes et il génère de l'usure ondulatoire sur les sections en courbe de grand diamètre prises en accélérations, phénomène qui est moindre sur les rames à véritables bogies, par exemple les 301/401 à bogie Magdebourg, ou les motrices de Bombardier (Incentro, Flexity).

Après, le défaut du Citadis, c'est la porte simple aux extrémités, mais cela tient aussi aux tolérances de l'infrastructure en matière de gabarit dynamique : du fait qu'on cherche souvent à économiser des centimètres, on a réduit cette tolérance et sur des lignes "dessinées" pour du Citadis 302 à porte simple, on a du mal à faire passer un tramway avec des portes extrêmes doubles qui aura un porte à faux un peu plus important.

Globalement, le Citadis fonctionne très correctement et depuis douze ans, il ne fait guère parler de lui. Sa fiabilité a largement contribué au succès de la réintroduction du tramway en France.

Il n'en demeure pas moins qu'à mon sens, le meilleur matériel en France aujourd'hui, c'est l'Incentro de Nantes, notamment parce qu'il dispose de portes doubles aux extrémités, ce qui favorise les échanges.

ORTF

Cette question a dû être soufflée par certain groupe de pression (j'utilise le singulier a dessein) trop heureux d'appuyer sur le (gros ?) point négatif du Citadis.

C'est juste oublier que si Alstom ne donne pas satisfaction, on peut très bien choisir un autre fabriquant. Avec le translohr, c'est Lohr... ou la marche à pied !

Re...

Gros, il ne faut pas exagérer, il n'y a rien d'insurmontable et ce n'est pas la conception du bogie Arpège qui va par définition faire sortir le Citadis des rails ou diminuer son taux de disponibilité, qui dans la plupart des réseaux, est très correct.

Donc la question n'a pas grand intérêt : ce qui a de l'intérêt, c'est de pointer le contresens historique que constituerait une ligne de Translohr sur le réseau strasbourgeois au milieu de six lignes de tramways, sur le plan technique, budgétaire et fonctionnel.

Après, on peut discuter de détails sur des choix de matériel roulant pour du tramway, mais effectivement, la différence, c'est qu'avec du tramway, on peut faire jouer la concurrence entre Alstom, Bombardier, Siemens, Stadler, CAF, Skoda, Pesa, Solaris etc... Quand on choisit de foncer une impasse, on n'a pas le choix que de se fracasser contre un mur... ou de faire demi-tour.

ORTF